為了減小油箱中汽油蒸汽對環境的污染并且提高燃油經濟性，現代轎車對燃油揮發進行了控制，普遍采用了活性碳罐系統。該系統的原理如圖1所示，油箱中的燃油蒸汽被碳罐中的活性碳所吸附。當發動機運轉時，電子控制單元通過控制活性碳罐電磁閥的通斷，依靠進氣管中的真空度將燃油蒸汽吸入發動機的進氣道中進行燃燒。

圖1 碳罐系統原理

采用燃油蒸汽的控制可減少大氣中的碳氫化合物和節約燃料。但是由該系統所引起的發動機故障也比較多，而且故障點比較隱蔽，在維修過程中容易忽略該系統的檢查。本篇我們將借助實際工作中奧迪A6所遇到的故障現象，詳細地總結和分析該系統的故障表現形式，結構特點和檢查方法。

實例1：熱車熄火，有時熱車不易啟動。
 
一輛行駛了6.8萬km、排量為2.4L的奧迪C5A6。車主反映熱車行駛過程中容易熄火，熄火后不易啟動。

 首先對該車進行電腦檢測，用VAS5051檢測發動機電控系統無故障碼，且發動機怠速工作正常。根據車主描述的熱車容易熄火，熄火后不好啟動的故障現象，懷疑問題出在發動機的油路方面。油路方面存在2種可能：汽油泵在熱車時工作不良；發動機混合氣在熱車時調節不當。根據這一思路，決定先檢查發動機的噴油量。發動機的基本噴油量是由空氣流量計G70和轉速傳感器G28來計算確定，檢查發動機空氣流量計的值和油嘴的噴油脈寬，怠速時空氣流量計的值是3.5g/s，噴油脈寬是2.3ms，數值都在規定范圍內。考慮到故障的表現形式是在車輛行駛中出現的，決定更換空氣流量計和4個噴油嘴，先排除發動機噴油過多引起故障的可能。更換后試車故障現象依舊。

 故障現象出現在熱車狀態，也不排除汽油泵的可能。更換該車的汽油泵后，故障現象還是依舊。問題檢查到這里，向下的檢查就需要正確的思路和細心的觀察。用VAS5051讀取發動機的數據塊，影響混合氣的水溫傳感器參數在正常范圍內。此時讀取發動機氧傳感器參數，因為該值直接反映發動機混合氣的狀況。在細心觀察數據塊33組時發現氧傳感器的調節顯示一直在0~-25%范圍內波動（正常范圍-25~25％），也就是說發動機的混合氣偏濃，氧傳感器一直向著稀的方向調節，確定該故障是由發動機混合氣過濃引起的。那么是不是氧傳感器本身的調節出了問題而導致混合氣調節失調呢？隨即更換了新的氧傳感器試車，發現故障現象仍然依舊。此時問題的重點就是查找發動機混合氣過濃的真正原因。

 在排除了發動機電控系統的傳感器故障和油嘴、汽油泵的故障后，還有哪些地方會引起發動機的混合氣過濃呢？此時想到了發動機的燃油蒸發系統，油箱的汽油蒸汽也會加濃發動機的混合氣。檢查時我們斷開了該系統的電磁閥，檢查該電磁閥的工作情況。怠速發動機運轉，當電磁閥不工作時（電磁閥工作時從外部就可以聽到“噠噠”的響聲），用手感覺電磁閥的進氣端（如圖2所示），發現一直有吸力。也就是說該電磁閥一直處在打開的狀態，碳罐內的燃油蒸汽一直進入發動機的進氣道。正常情況下，發動機的控制單元會不定時地打開該電磁閥。當發動機控制單元發出控制信號打開該電磁閥后，汽油箱的燃油蒸汽進入進氣道加濃混合氣時，發動機控制單元會適當減少噴油量，以達到供給發動機合適的混合氣。既然該電磁閥處在常開狀態，熱車時油箱中的燃油蒸汽又多，該閥常開，發動機的進氣道的混合氣就一直在處在加濃狀態，而發動機的控制單元由于此時還沒有控制碳罐電磁閥工作，也就不會發出降低噴油量的指令，這樣就會造成熱車時混合氣過濃引起發動機熄火。更換該電磁閥后，觀察氧傳感器的調節值也趨于正常，再次試車，故障排除。

圖2 活性碳罐電磁閥
（紅色箭頭表示燃油蒸汽流動方向；該故障車在電磁閥不工作時，手指處也有真空，說明電磁閥處在常開狀態。）

活性碳罐電磁閥常開造成混合氣調節過濃，更換該電磁閥即可排除故障。該故障中比較重要的一點就是觀察氧傳感器的數據塊，判斷是由于混合氣過濃引起的故障。還有重要的一點就是要明白燃油蒸發控制系統的控制原理：當發動機控制單元控制電磁閥工作加濃混合氣的同時，還會通過控制噴油嘴降低噴油量以達到供給正常的混合氣。了解這2個方面的工作原理，對于故障的查找就會有很大的幫助。

實例2：發動機啟動后加油即熄火，嚴重時無法啟動。
 
一輛行駛了15.4萬km的1998款原裝美版2.8L四驅奧迪C5A6，啟動后加油即熄火，有時還完全就無法啟動。
 
該車被拖回維修站后進行檢測，發動機電控系統電腦檢查無故障記憶。根據故障現象的經驗判斷，發動機供油系統的可能性比較大，也就是汽油泵問題，隨即更換一個新的汽油泵試車，發現故障現象依舊。這時故障原因就變得比較模糊，對故障的檢查也變得比較麻煩。首先要確定是發動機供油系統還是電控系統的問題。

 當拆下火花塞時發現火花塞電極上面已經是濕的，也就是我們經常說的，火花塞已經基本被“淹死”。造成火花塞“淹死”的原因有：火花塞不點火；發動機噴油過多；機械故障導致汽缸壓力低或沒有汽缸壓力。通過火花塞找到問題的檢查思路，排查火花塞“淹死”的原因，也就會找到該車故障的真正原因。
 
根據以上的思路，采用先易后難的檢查原則。首先檢查發動機的點火，用跳火的方法檢查，發動機跳火正常。檢查發動機的汽缸壓力也正常，那么問題還是出在發動機的供油系統。供油系統的汽油泵問題已經被排除，汽油的壓力應該沒有問題，那么問題在哪里？是噴油嘴嗎？拆掉噴油嘴做油嘴的噴油量和泄漏試驗，結果正常，油嘴的噴油霧狀也很好，油嘴在壓力保持階段也沒有泄漏。根據以上的檢查，供油系統也正常，那么問題到底出在哪里？除通過發動機常規的供油系統外，難道其他系統還會向發動機的進氣道進汽油引起火花塞“淹死”嗎？問題檢查到這里就想到了油箱的燃油蒸發系統，該系統會對進氣道供給額外的油箱蒸汽，但在正常情況下通過該系統供給的是燃油蒸汽，如果供給多的話，頂多只會造成發動機混合氣過濃。冒黑煙或是熱車熄火的故障現象，而不至于引起加不上油的故障。當我們拆開該系統的管路時發現管路中竟然有汽油流出，汽油肯定會通過進氣道進入發動機汽缸造火花塞淹死。
 
故障點找到了，但該系統的管路中怎么會有汽油呢？管路中有汽油，活性碳罐中肯定也存有汽油。于是拆下活性碳罐，果然其內部也有汽油。順著活性碳罐的管路檢查，原來是活性碳罐與油箱連接的管路中有汽油，該管路與油箱加油口的下部相連，如圖3所示。

 

圖3 活性碳罐系統管路

根據圖3所示的活性碳罐系統管路的連接情況可以推測該車是在加油時汽油加注過滿或是用了不正確的汽油加注方法引起了活性碳罐管路中有汽油。此時再觀察汽油表，發現油箱是滿的。詢問車主得知，加油時汽油加到了油箱口。而恰恰在該車的油箱加注口，就有關于汽油加注問題的圖示（如圖4所示）。

圖4 油箱加注口處有關加油方法的提示

汽油加注方法不正確，且加注過滿造成活性碳罐系統的管路中有汽油，引起進氣道內有汽油，使火花塞“淹死”，發動機無法啟動。清除掉管路中的汽油，并更換活性碳罐后故障排除。但是該故障現象卻是非常危險的，造成的后果不但有故障現象的存在，嚴重時汽油可以通過活性碳罐下部的排水閥直接流到車底，有引發火災的危險，而且汽油未經燃燒直接排到排氣歧管中，還有損壞三元催化裝置的可能。
 
綜上所述，要掌握正確的汽油加注方法，汽油加注的油槍一定要插到底，油槍自動停止就可以了。切忌加油時采取順著油箱口流油的方法加注，且油槍自動停止后，不能再加注汽油。

實例3：有時加油聳車，汽油味大。
 
一輛行駛了8.3萬km國產1.8T C5A6奧迪，有時加油聳車，且車內的汽油味比較大。
 
對發動機電控系統進行電腦檢測，無故障記憶。根據車內汽油味比較大的故障現象，筆者馬上想到了活性碳罐系統。檢查碳罐系統的管路，很快發現了故障原因（如圖5所示）。

圖5  燃油蒸汽管路與車身磨擦導致破損

 圖5所示的管路處與活性碳罐和電磁閥相連，當該處破損漏氣，直接造成活性碳罐中的汽油蒸汽排入大氣中，造成車內汽油味大。并且當發動機控制單元控制電磁閥工作的同時是減少噴油量的，而這時由于該處漏氣，造成進入發動機進氣道的是空氣而不是燃油蒸汽，勢必會造成發動機混合氣過稀，從而導致不定時的聳車現象。重新處理該管路磨損處試車，故障現象排除。

實例4：行駛一段時間后加不上油，車輛慢慢熄火，熄火后不好著車
 
一輛行駛了10.8萬km、排量為2.4L的國產C5A6奧迪，行駛一段時間后車輛加不上油，且慢慢熄火，熄火后再次啟動時不好著車。
 
從該故障現象的表現形式上看是汽油供給系統或發動機混合氣的問題，但更換汽油泵試車故障現象依舊。用電腦檢查發動機電控系統無故障記憶。在更換了汽油泵后，根據故障現象和經驗，懷疑活性碳罐系統的可能性比較大，但檢查發現碳罐電磁閥正常。該故障是不是由于混合氣過濃引起的呢？試車過程中發現，當發動機工作一段時間后，空擋加油時發動機就發悶。無意中把油箱蓋打開后，發動機馬上加油就正常。根據這個現象，判斷是發動機汽油泵工作一段時間后，汽油箱中形成了真空造成汽油泵的抽油能力下降，汽油的供給不夠引起加不上油。
 
此時一定要了解車型的發展和進步，汽油箱中的壓力平衡已不再是我們以前在汽車教材中所學到的靠油箱蓋的作用了。奧迪車型的油箱蓋只起到一個密封的作用，油箱的壓力平衡是靠活性碳罐系統來維持的。因此，我們需要具體地分析一下活性碳罐的工作原理（如圖6所示）。

圖6 活性碳罐的工作原理

 
先來分析碳罐供給燃油蒸汽的原理，如圖6所示，通往大氣的管路1處有一個濾清器，電磁閥打開時，管路3與進氣道相連，進氣道的真空要把碳罐的油箱蒸汽吸入到進氣道，需要有一定的壓力差，此時就需要管路1與大氣相通，形成與進氣道的壓力差。
 
再來分析一下碳罐系統維持油箱壓力平衡的原理，這中間值得注意的是管路2中的雙向閥。當油箱中燃油揮發壓力大時，燃油蒸汽通過管路2和該閥進入碳罐內儲存，此時該閥是靠油箱中燃油蒸汽的壓力打開通向碳罐；但是當汽油泵工作后在油箱中形成真空時，由于管路1是通大氣的，空氣就經過管路1，通過碳罐，再經過管路2進入油箱內維持壓力平衡，此時該雙向閥是在油箱的真空作用下打開，空氣通向油箱。

 經過以上的分析，很快的就判斷是由于碳罐系統與大氣相通的管路堵塞引起外界空氣不能通過管路2進入油箱中來平衡油箱壓力。那么導致這種故障的原因可能是：管路1中的空氣濾芯堵塞；碳罐本身堵塞；管路3中的雙向閥失效。檢查時用嘴吹該碳罐的管路3，發現不能吹動，而新的碳罐是可以吹動的，證明是碳罐堵塞造成，更換碳罐總成后試車，故障現象排除。
 
要排除該故障，對于油箱中壓力平衡原理的掌握是非常重要的。北方地區由于灰塵大，也經常會造成管路1中的濾器堵塞，這也是導致油箱壓力故障的一個方面，希望同行對這一點能給予足夠的重視。

分析總結
 
以上4個故障實例，雖然表現形式不同，但是通過對故障的分析，一定要明白一個道理：在日常的維修工作中，要提高自身的維修水平，不應是盲目地“換件”，而是一定要充分地、徹底地了解各個系統工作原理和部件特點后，再找出正確的維修思路，這樣才能快速地查找并排除汽車故障。