故障現象
 
一輛奧迪100 2.2E乘用車需打啟動機2～3次才能啟動。在行車中收油，發動機怠速運轉時易熄火，而且無規律性，有時一天中只發生1～2次，有時發生多次。

故障檢測與排除
 
奧迪100 2.2E乘用車裝備了K-jetronic燃油噴射系統直列5缸發動機，其燃油噴射控制系統以機械控制為主，電控為輔。發動機不易啟動和怠速易熄火的可能原因有：燃油系統壓力低、冷啟動系統失效、怠速控制閥及控制盒損壞、怠速調整不當、進氣系統漏氣、點火強度不足和缸壓偏低等。
 
從發動機不易啟動著手檢修。先檢查該車燃油系統的壓力，把燃油壓力表連接到燃油濾清器接口處，啟動發動機，此時壓力表指示值為520kPa，壓力雖說偏低點，但也處于正常范圍之內。把冷啟動噴嘴從發動機上拆下來，冷車啟動時，有燃油從冷啟動噴嘴中噴出，說明冷啟動系統正常工作。用汽缸壓力表檢查，各缸壓力均達到1000kPa以上，沒有發現異�，F象。但還是需要啟動2次方能著車。接著檢查怠速控制系統，用手握住怠速控制閥的閥體，接通點火開關，手能感受到閥體在振動，怠速電控系統正常，怠速控制閥也在工作。把各缸火花塞拆下來，目測各缸火花塞均為鐵紅色，只是電極間隙偏大。換裝了5只同型號的新火花塞后啟動發動機，在其怠速運轉時（水溫達到80℃時）用起子調整節氣門上的怠速螺釘，又用6方工具調整燃油分配器上的CO螺釘，經過仔細調整，怠速基本正常，沒有發生熄火現象。鑒于燃油壓力偏低，征求車主同意，換裝了一只新的燃油泵后，把車交付車主。
 
幾天后，該車又來報修。車主反映不易啟動的故障沒有改善，但行車中收油，發動機易熄火的故障，自上次修理后，發生的頻率少了，但當天又嚴重了，怠速時發動機根本穩不住。換裝一只新的怠速控制閥，故障依舊。把怠速控制閥的出氣口膠管脫開，啟動發動機，用手堵住進氣道的膠管口，人為地調節進氣量，但發動機還是無怠速，立即熄火。取下空氣濾清器芯，用手觸及燃油分配器的空氣流量感知板，在發動機啟動時，感覺氣流沒有把空氣流量感知板托起。根據以往的維修經驗，懷疑超速切斷電磁閥損壞開啟。于是拆下主進氣道和超速切斷電磁閥之間膠管（該膠管在右翼板內側，很隱蔽），發現該膠管已老化開裂。用手堵住主進氣道上的接口，再打啟動機，發動機順利著車，而且怠速運轉十分平穩。檢修到此，故障的真正原因終于找到了，就是這根膠管無規律的漏氣，造成了該車不易啟動和怠速時易熄火的故障。
 
發動機啟動時需要較濃的混合氣，而怠速工況也需要少而濃的混合氣。因為該車的燃油噴射系統為機械控制，由空氣流量感知板測量進氣量來控制噴油量的多少。在發動機啟動和怠速運轉時進氣流能量不大，又因為該膠管漏氣，所以空氣流因旁通而無法正常托動空氣流量感知板。這樣油少氣多，啟動和怠速運轉時混合氣過稀，所以產生了發動機不易啟動和怠速易熄火的故障。換裝一只新的膠管后，故障完全排除了。
 
進氣系統漏氣造成的啟動和怠速故障筆者已遇到了多次。該車的所有明處的氣管都檢查過了，只因為超速切斷電磁閥的旁通膠管位置比較隱蔽而且漏氣無規律性，使維修工作走了一段彎路。因此，汽車維修工作中仔細檢查至關重要。

專·家·點·評
 
對于該故障我們說明以下三點：
 
第一，關于冷啟動困難的問題。該車特別強調冷啟動困難，說明在熱車時發動機啟動正常，車輛能夠正常行駛，但是在行車中收油發動機怠速運轉時易熄火。這樣的故障現象說明發動機本身大的基礎結構方面沒有什么大的問題，點火和噴油基本正常。出現這樣的冷車啟動困難主要是混合氣偏稀引起的，因此該車冷啟動困難故障應該以查找冷啟動混合氣偏稀的問題為主。混合氣偏稀無外乎兩個方面：一是油供少了（燃油系統壓力低、冷啟動加濃裝置工作不良、噴油器霧化不良）; 二是進氣多了（進氣系統泄漏、怠速控制閥卡滯或怠速控制不良、怠速調整不當）。檢查進氣系統相對于檢查燃油系統而言要簡單和容易得多，發現該車進氣系統主進氣道和超速切斷電磁閥之間膠管漏氣應該不是難的問題。雖然該處的位置比較隱蔽，但是我們在此提醒廣大維修技術人員，對任何一個問題的檢測應該是全面的和完整的，而不能因為位置隱蔽、難以觀察而不檢測，這樣往往容易讓故障點從我們的眼皮底下溜走，我經常接到許多汽車維修技術人員的咨詢電話，當我詢問某些地方的情況時，往往聽到大家給我的回答是：“我全部檢查過了，沒有問題！”而結果呢！最后按照我的思路進行檢測，問題還是出在維修技術人員已經“全部檢查過”的地方。這個問題嚴格來說是非常嚴重的問題，問題的方向作者已經找到了，但是由于檢查過程中的“漏點”而失去快速排除故障的良機。當然該車還有一個問題，作者通過測量燃油系統壓力，確實偏低了，更換燃油泵的決定并不能算錯。但是，如果我們的檢查思路正確，首先找到進氣泄漏的故障點，也許該車冷啟動困難的故障也就迎刃而解了。
 
第二，關于在行車中收油發動機怠速運轉時易熄火的問題，其實也是該處真空泄漏惹的禍。這里要說明的是車輛在行駛過程中熄火的問題，無外乎這三種情況：一是線路接觸不良，行車中斷電（包括點火系統中斷和電動燃油泵電路中斷）；二是供油中斷（燃油分配器卡滯）；三是進氣量突然加大，混合氣瞬間偏稀。但是結合該車的故障現象，故障僅僅發生在“行車中收油發動機怠速運轉時”，這充分說明上述前兩種可能性不存在，因為線路接觸不良和燃油分配器卡滯，不可能僅僅發生在“收油發動機怠速運轉時”，從而也可以判斷該車的故障是由于發動機回到怠速運轉狀態的瞬間，由于進氣系統泄漏，進氣量和燃油量不匹配導致混合氣偏稀引起的。
 
第三，關于混合氣濃度的確認問題。我們前面講的兩種情況，大家可以看出來都是在進行“推理”，但是混合氣是否真的偏稀？既然進氣系統主進氣道和超速切斷電磁閥之間膠管漏氣，那么在發動機怠速運轉時，同樣也有額外的空氣進入，混合氣偏稀是必然的。此時我們只要用尾氣分析儀在發動機怠速運轉時檢測發動機的尾氣排放，我們就可以發現該車的尾氣特征：CO低、HC高、CO2低、O2高。這樣就可以利用尾氣檢測數據說明混合氣的特征是“稀”了，故障檢測診斷的思路也就非常清楚，在檢測過程中也就不會東一榔頭西一棒子了。而本文作者在排除過程中可謂花費了不少力氣，最后還是在“取下空氣濾清器芯，用手觸及燃油分配器的空氣流量感知板，在發動機啟動時，感覺氣流沒有把空氣流量感知板托起。根據以往的維修經驗，懷疑超速切斷電磁閥損壞開啟”的情況下才找到故障點的，這不能不讓我們大家引以為戒：科學的檢測是確診故障的前提，在維修工作中一定要充分利用各種檢測診斷設備對車輛進行檢測，根據檢測的結果進行分析判斷，千萬不要盲目“動手”。