一輛行駛里程約23.5萬km，裝配韓國現代G4JS.2.4L DOHC 16氣門多點噴射電控汽油發動機，5速手動變速器的2004年江淮瑞風商務車因行駛中加速無力、油耗高進廠維修。
    故障診斷：與車主溝通。該車因發動機有燒機油跡象，且加速無力，在平坦的道路上行駛最高車速也只能勉強達到100km/h。最近在某汽修店對該車發動機進行了大修，同時也更換了火花塞、分缸線、點火線圈、曲軸位置傳感器等零部件，燒機油現象已解決，但加速無力癥狀仍然存在。
    造成電控汽油發動機在行駛中加速無力、油耗高的可能因素有：制動系統制動間隙過小或有抱剎現象、燃油系統有臟堵現象、燃油品質不良、空氣流量傳感器及其線路故障、氧傳感器故障、進氣壓力傳感器及其線路故障、曲軸位置傳感器及其線路故障、凸輪軸位置傳感器及其線路故障、火花塞工作不良、點火線圈與分缸線有老化現象、發動機機械故障（汽缸壓力不足）、進排氣系統有堵塞現象、發動機ECU故障等。
    接車后，考慮到該車發動機在大修時已更換過點火線圈、火花塞等零部件，故火ㄈ?⒎指紫�、点机Y呷υ菔輩蛔魑?觳櫚那疤�。本着科学珍Z�、用脑修车、繝F儺蕹檔姆?窶砟睿?柚??髫-431診斷儀對該車發動機系統進行了檢測，讀取的故障碼為P0100，空氣流量傳感器電路故障。清碼后，故障碼消失。讀取發動機怠速時數據流，氧傳感器信號電壓：0～900mv之間變化，空氣流量傳感器：285～310mV之間變化，進氣溫度：27℃，節氣門位置傳感器：293mV，冷卻液溫度傳感器62℃，發動機轉速：874～906r/min之間變化，噴油持續時間：2.8～3.1ms之間變換，發動機負載為：26.9%，點火正時：BTDC 6.5～9.5°之間變化，ISC執行器占空比：46.0%，空燃比閉環：CLOSLOOP，長期燃油：－B1～4.7%，短期燃油：－B1～3.9%。讓發動機連續運行約15min左右，冷卻液溫度才達到73℃。
    為何該車冷卻液溫度上不來？該車節溫器是否人為做過“手腳”？表示懷疑，于是，將發動機熄火，拆下節溫器進行檢查，拆下后發現節溫器已人為打了兩個6號左右的孔，經與車主商量同意，更換一新的節溫器裝車，對該車再做進一步檢查，新節溫器安裝完畢，將發動機啟動著車并讓其怠速運行，約10min后，冷卻液溫度已達到正常工作溫度（88～93℃）。
    此時，再次查看發動機怠速時數據流，各項數據恢復正常，氧傳感器信號電壓：0～900mv之間，空氣流量傳感器：261～273mV，進氣溫度：31℃，節氣門位置傳感器：278mv，冷卻液溫度傳感器91℃，發動機轉速：749.9r/min，噴油持續時間：2.3～2.6ms，發動機負載為17.8%,點火正時：BTD C 6.5～8.5°，ISC執行器占空比：37.6%，空燃比閉環：CLOSLOOP，長期燃油、短期燃油在士10％以內。通過數據流觀察，基本可以肯定發動機電控系統沒有問題。
    接著，將車用舉升機托起，再將發動機啟動著車，換擋桿擋位掛入5擋，對該車進行無負荷空載運行試驗，隨著油門開度的加大，車速能夠明顯持續升高，在空載試驗時似乎感覺不到發動機動力不足；用診斷儀對發動機做斷缸測試也未見異常。
    懷疑該車排氣系統三元催化器可能有堵塞現象，但車主一再強調該車三元催化器已在其他汽修店檢查過。拆下后發現有堵塞現象，已將其人為“打通”處理過，三元催化器不應該有堵塞現象。車主懷疑該車燃油泵油壓不足可能會引起行駛中發動機加速無力，按照車主的意愿先對該車燃油壓力進行了檢測，在發動機怠速運行時，油壓表讀數為300kPa左右，急加速時，油壓表讀數能升至350kPa,說明該車燃油泵供油壓力正常；對汽缸壓力做了檢測，各缸缸壓均能達到1100kPa，說明發動機內部機械方面也不存在問題。
    進行相應檢測后，對該車進行了路試，仍感覺發動機加速無力，通過上述相應檢查、測量，并未能找出發動機加速無力的真正原因，就在故障排除處于疑惑時，突然想起該車是否安裝了后三元催化器，于是，再次將車輛用舉升機托起，對排氣系統進行檢查，經檢查發現，該車排氣系統裝有后三元催化器，將后三元催化器拆下檢查發現也已嚴重堵塞。
    故障排除：經與車主商量同意，更換一新的后三元催化器裝車，經反復路試，該車加速無力、油耗高故障徹底排除。
    故障總結：該車故障主要是由于排氣系統后三元催化轉換器堵塞導致故障的產生，由于該車排放標準為國II標準，故在故障排除時令維修人員容易忽視對該車型后三元催化轉換器的檢查。
    友情銜接：隨著社會的進步，國家對環境保護的重視，故對汽車排放標準也制定了相應法規，我國自2008年7月1日起在全國范圍內實施國III排放法規，也就是說2008年7月1日以后生產的汽車排放標準必須達到國III標準，而在2010年后生產的電控汽油機排放標準必須達到國IV標淮；那么，在2008年7月1日前生產的電控汽油機有的汽車排放標準能夠達到國III標準，而有很多車輛排放標準只能達到國II標準，故大部分汽車制造商在國II排放標準的車輛上只安裝了一個氧傳感器及三元催化轉換器，利用氧傳感器來檢測尾氣中的氧含量，發動機ECU根據氧傳感器采集到的數據，以此來對發動機空燃比進行相應的控制，而三元催化轉換器則用來對排放尾氣的凈化，減少對大氣的污染。那么，在國III與國IV排放標淮的電控汽油機上普遍裝有前 ,后氧傳感器及前、后三元催化轉換器。在此，借助貴刊提醒業內同仁對類似車輛故障檢修時務必注意所修車型是否安裝了前后三元催化轉換器。
    另據相關測算，國III階段和國I階段相比，尾氣顆粒物排放減少了70 %, NOx排放減少了39%；國III階段和國II階段相比，顆粒物和NOx排放分別減少了30％左右。
    隨著國III、國IV排放法規在全國內的實施，將會降低汽車尾氣污染物排放值，有效降低空氣功有害氣體，對環保起到很大的作用。