一輛行駛里程僅有700km，搭載手／自一體變速器的上海大眾帕薩特領馭1. 8T轎車。車主稱故障是突然發生的，主要表現為車輛在掛入R位和D位時感覺沖擊很大，與此同時儀表板上的檔位顯示區紅屏。掛入D位并松開制動踏板后車輛不行駛，即便加速車輛只是緩慢行駛，車速根本無法提升。
    故障分析：通過試車檢查，發現車輛故障現象基本與車主敘述相符。連接V. A. G1552故障診斷儀，查詢自動變速器控制單元J217的故障存儲，發現兩個故障碼，分別是18158-電源電壓太低，偶發；17105一變速器輸出速度傳感器G195不可靠信號，當前存在。記下故障碼后試圖清除故障記憶，17105故障碼無法被清除。
    按照一般規律，儀表板檔位顯示區出現紅屏現象，意味著自動變速器已處于緊急運行狀態。根據以往的維修經驗，帕薩特領馭1. 8T轎車自動變速器控制單元J217的損壞率相對較高，過去曾幾次出現過上述類似現象，均為J217故障引起。于是把一塊狀態正常的J217控制單元替代到故障車上，試車，發現故障現象依舊。再次查詢故障，仍存在17105的記憶。通過這個試驗表明，自動變速器控制單元J217無異常。
    脫開J217的線束插頭，在線束側插頭上找到輸出速度傳感器G195對應的兩個端子，用數字式萬用表測量G195的電阻值為998SZ，符合維修手冊中的規范標準。分析故障碼17105的含義，J217檢測到G195信號不可靠，顯然是針對某一個參考信號而言的，而與G195有前后對應參考關系的只有變速器輸入速度傳感器G182的轉速信號或車速信號。
    連接V. A. G1552，進行路試，以驗證G195的信號在運行中是否異常。進入08功能數據塊001組，顯示屏上的1區是變矩器泵輪轉速，即發動機轉速信號；2區是變矩器渦輪轉速，也就是變速器輸入速度傳感器G182的轉速信號；3區是變速器輸出速度傳感器G195的轉速信號；4區是汽車行駛時自動變速器的實際檔位。路試中讀出在某一車速下，上述4個顯示區的測量值分別為1570r/min，1280r/min，1280r/min和4。在各種不同的車速下，2區與3區的轉速數值一直保持相同。
    從測量值可以看出，G182與G195都應該沒有問題，因為該車搭載的Olv型5檔自動變速器中，4檔的傳動比為1.000。在此檔位時，變速器輸出速度與輸入速度相同，這說明自動變速器確實處于緊急運行狀態，并一直工作在4檔。
    將車輛熄火后重新起動發動機，儀表板上檔位顯示區的紅屏現象消失，自動變速器的控制恢復正常。在D位踩下加速踏板，車速立刻上升，此時檢測儀上001顯示組3區G195的轉速信號隨著4區實際檔位的改變，與2區G182的轉速信號成比例地對應變化，故障似乎就這樣毫無理由地消失了。
    但好景不長，沒跑出幾公里就出現類似加速踏板踏空的現象，保持加速踏板踩下的深度，車速也只能維持在20 km/h左右，既不上升也不下降。過了一段時間隨著發動機排氣聲響的突然增大，車輛速度急劇上升，當車速提高到40 km/h左右時，踩下加速踏板，車輛又失去反應。更為怪異的是，踩下加速踏板，將檔位置于N位，卸去負荷，發動機轉速竟無絲毫提升，始終在800r/min上下徘徊。在保持節氣門開度的同時，觀察V. A. G1552上顯示的節氣門角度值卻沒有隨之增加，但儀表上的EPC燈未點亮。此時查詢發動機控制單元J220的故障存儲，診斷儀顯示未識別到故障。
    根據上述現象分析，即便自動變速器控制單元識別到G195的故障，使自動變速器處于緊急運行狀態，但將檔位鎖定在4檔上，踩下加速踏板時車速多少也應該有所增加，只是4檔時的加速度較小，速度提高不快而已。如此看來，故障必定另有原因。如果假設G195沒有問題，從V. A. G1552上觀察到的測量值表明G182信號和G195信號符合相應的比例關系，那么與G195有另一對應關系的車速信號就應該不正常，不然J217不會設置17105的故障碼。
    正在準備驗證各有關控制單元的車速信號是否異常時，發現V. A. G1552已不能訪問車上任何一個控制單元了。V. A. G1552屏幕提示，K線對正極沒有接通，連接V. A. 55052同樣也不能進入。檢查16針自診斷插座上的K線，端子固定正常，沒有虛接跡象。測量K線上的電壓為0. 1 V，而正常時應有10v左右的電壓，用萬用表測量K線與搭鐵線間未短路，莫非車上某一個控制單元有問題，干擾了K線的通信？
    這時的發動機可以起動，空載加速正常，儀表顯示也無異常之處。筆者認為，只要找到影響K線通信的控制單元，汽車不能正常行駛的故障極有可能會迎刃而解。這輛故障車系帕薩特領馭1. 8T中最高配置的尊貴導航版轎車，查閱儀表控制單元的電路圖可知，K線上連接有儀表控制單元J285、ABS控制單元J104、自動變速器控制單元J217、舒適系統控制單元J393、安全氣囊控制單元J234、前照燈調節控制單元J431、多功能轉向盤控制單元J451、收音機R、自動空調控制單元J255以及制動輔助控制單元J446等。要查明是哪個控制單元影響到K線的通信，通常采用隔離的方法，依次脫開上述各控制單元，每斷開一個，觀察V. A. G1552能不能進入訪問，來驗證該控制單元的正常與否。
    先斷開外圍易操作的控制單元，如ABS控制單元J104，不易拆裝的控制單元則通過依次脫開左A柱、右A柱處布置有上述控制單元K線的相關插接器來判斷。當斷開右A柱處13號位布置有前照燈調節控制單元線束的T15ac +3黑色插接器時，V. A. G1552可以進入各控制單元訪問，由此可見，影響K線通信的故障點發生在前照燈調節控制單元J431上。在雜物箱左側CD換碟機邊找到前照燈調節控制單元J431，斷開J431的線束插頭，發現控制單元的插座內有水浸入。進入自動變速器控制單元J217查詢，17105的故障碼變成偶發可以被清除。
    起動發動機，進行維修前后的對比試驗，掛R位時沖擊現象消失，掛入D位并松開制動踏板時車輛能夠緩慢行駛，路試時踩下加速踏板，車速很快就提升起來，自動變速器控制功能恢復正常。儀表板上換檔區域的紅屏現象也不再出現。
    查找J431插座上水的來源。原來天窗通往車輛左后側綠色的泄水管布置在J431上方，由于泄水管的連接部位有些松脫，部分泄水順著這根管子流下，滴落在J431的線束上，并順著線束逐漸積聚在J431的插座處，最終導致對動力系統控制單元的干擾，使車輛無法正常行駛。
    故障排除：插好天窗泄水管，用電吹風烘干線束側插接器及J431插座上各端子和控制單元內部的水分后裝好，故障排除。
    故障總結：前照燈調節控制單元J431影響K線通信，從而給動力系統的控制帶來如此嚴重的后果，對此有些始料未及。為了研究故障的成因，經查閱J431的電路圖得知，J431與儀表控制單元J285相關聯的電路除了K線外，還有舒適系統CAN總線、發動機轉速信號線以及與J285上T32a門2端子連接標有A17節點的藍線。查閱J285電路圖得知，A17節點是由發電機C/D＋端子來控制儀表上充電指示燈亮滅信號（即發電機信號）的。
    根據前照燈照射范圍調節控制的一般原理，J431除了要參照發動機轉速信號、發電機信號、前照燈開關信號和車身位置信號外，還需要有車速信號參與。車速信號主要用來計算汽車的加速度，以判別車身的動態高度位置，用V. A. G1552進入前照燈調節控制單元J431可以讀取車速與加速度的測量值顯示就是證明。從電路上看，J285與J431之間沒有車速信號的傳輸渠道，所以可以肯定車速信號只能由舒適系統CAN總線傳輸給J431而舒適系統總線上的車速信號來源于動力系統總線J431受水侵入后，不但K線不能正常通信，發動機轉速信號和車速信號勢必也受到了干擾。
    車速信號與變速器輸出速度傳感器G195存在一定的對應比例關系，當自動變速器控制單元檢測出車速信號與變速器輸出速度傳感器信號不具備對應關系時，便設置17105的故障碼，并使自動變速器進入緊急運行狀態，路試中重新起動發動機，自動變速器緊急運行狀態消失后，也正是這種干擾導致了踩下加速踏板無反應，車速不能升高的故障。