受零部件供應商罷工影響，韓國現代和起亞汽車從5月22日起暫停了旗下多款車型的生產，通用大宇、雷諾三星和雙龍汽車從5月30日起部分車型生產也被迫停產。

    受日本地震影響，日系車廠在華合資企業4月份起產量銳減，一度將大好市場機會拱手相讓給韓系車企。然而，隨著汽車工人罷工潮的到來，韓系車企的“好日子”也并不長久。有業界人士認為，這對中國的汽車零部件供應商來說可能是一次崛起發展的機會。然而，中國汽車零部件供應商真的準備好了嗎？

    多款SUV車型停產

    據路透社報道，全球第五大汽車生產商—韓國現代汽車及其子公司起亞汽車于5月22日發表聲明表示，由于旗下一家生產發動機活塞環的供應商—YoosungEnterpris工人罷工，導致零部件短缺，現代和起亞部分SUV車型的生產被迫中斷。

    “我們公司的引擎庫存僅能維持到5月24日，此后，除了小型車以外的所有車型生產的中斷是不可避免的。”現代汽車在聲明中表示，由于工人不同意新的工資及輪班制度，工黨成員占領了生產線，零部件供應商YoosungEnterpris從5月18日起生產暫停。從5月22日起，現代汽車旗下主要生產途勝(報價圖片參數)ix，圣達菲(報價圖片參數)和維拉克斯(報價圖片參數)SUV車型的韓國蔚山工廠已經開始停產，同時起亞汽車位于所下里的工廠也于23日開始停產，這家工廠主要生產起亞嘉年華SUV。

    據了解，YoosungEnterpris業生產的發動機活塞環占了韓國活塞環市場80%左右的份額，該公司一直為現代、起亞、通用汽車韓國公司、雷諾和雙龍汽車供應關鍵發動機部件。韓國現代和起亞兩家汽車公司大約70%的流行車型均使用了這家供應商的活塞環，包括新索納塔、圣達菲SUV、K5(報價圖片參數)和智跑(報價圖片參數)SUV。

    5月26日，現代汽車公司發言人表示，該公司位于韓國的蔚山工廠已經于26日下午恢復了柴油引擎的生產，而汽車生產將于5月27日恢復正常，零部件供應商的罷工早于預期結束，此次零部件供應商的罷工并未對現代汽車公司造成較大的產量損失。據報道，此次零部件供應商的罷工造成現代起亞汽車減產的數量低于1000輛。

    據國外媒體報道，韓國警方于5月24日介入現代起亞汽車公司旗下零部件供應商YoosungEnterprise的罷工事件后，最終驅散了工廠內罷工的工人。

    中國市場或受影響

    韓國發動機零部件工廠罷工，難免不對現代和起亞在華合資企業生產造成影響。

    東風悅達起亞相關人士表示，受韓國零部件供應商因罷工停產影響，公司6月份的生產將受到嚴重影響。而北京現代方面則表示“目前沒有任何影響”。

    據北京現代公關部工作人員表示，北京現代目前只有變速箱和發動機從韓國進口，其他零部件大部分都已經實現本地化采購，其中伊蘭特等成熟車型的零部件本地化率已達到90%以上，而第八代索納塔和ix35等新車型的零部件本地化率則相對較低。

    而現代汽車(中國)進口車公關部負責人楊慧麗亦對時代周報表示，韓國現代起亞供應商罷工對中國市場的供應沒有影響，目前進口中國的新勝圣達供貨及銷售情況均屬正常。

    盡管第一季度，受汽車“限購令”、油價上漲等不利因素影響，中國車市增幅明顯下滑，在整體車市不濟的環境下，現代起亞汽車在華兩大合資公司—北京現代、東風悅達起亞均有不錯表現，第一季度分別同比增長12.9%和12%。此外，據現代起亞汽車公布的4月份銷量數據顯示，當月現代汽車在全球范圍內的銷量同比增長了10%，達到了34.06萬輛。其中，在華銷量(不包括現代、起亞進口車)高達96265輛，同比增長15.26%。

    2010年，現代起亞全球銷量超過574萬輛，其全球市場份額亦由2007年的6.1%提升至7.8%的歷史最高水平，成為全球第四大汽車制造商。這一年，現代起亞在華銷量突破100萬輛。根據現代起亞發布的“愿景2020”10年事業規劃，2020年現代汽車將和豐田、大眾集團并列，位列世界前三。2011年，鄭夢九將現代起亞的全球銷售目標提升至633萬輛，其中，現代汽車的銷售目標為390萬輛，起亞為243萬輛。

    今年是現代起亞發力中高端市場、重塑品牌形象的關鍵一年。而現代起亞在中國市場新投放的新車—北京現代第八代索納塔(報價圖片參數)和東風悅達起亞K5(報價圖片參數)亦被視為其重塑品牌的關鍵車型。如果韓國供應商罷工進一步擴大，包括新索納塔、圣達菲(報價圖片參數)SUV、K5和智跑(報價圖片參數)SUV等車型的生產無疑亦將受影響，進而影響現代起亞的高端戰略。

    有業內專家評論指出，韓國汽車零部件供應商過高的供貨比例表明本土汽車業注重以較低的成本和較高的質量購買大量的本土零部件，國內采購在幫助韓國汽車制造商免受全球供應鏈影響的同時，也使它們在這些供應商停產時面臨本土的影響。

    據悉，自1987年工會成立以來，現代汽車韓國工廠的工人幾乎每年都會舉行罷工。而最近的一次是在去年11月，韓國現代汽車的臨時工人因要求改善待遇，發起了持續近一個月的大規模罷工，并占領了蔚山第三工廠，造成現代汽車生產停滯的損失超過1.8億美元，并一度讓現代汽車考慮將蔚山工廠關閉。據現代汽車內部數據顯示，自1987年以來，現代韓國工廠工人的大規模罷工一共讓公司損失了11.6萬億韓元。

    中國供應商的機遇？

    對于所有的主機廠來說，有一個穩定、高效的供應鏈體系，往往意味其競爭力的強大；而對于所有的零部件供應商來說，背靠一個強大、可靠的主機廠商，也意味著其在市場上的占有率將會穩定上升。然而，從韓國汽車企業豐富的“罷工歷史”來看，在供應商和主機廠之外，工會組織亦是一個不可忽略的角色。那么，在未來全球汽車市場格局中，供應商合作伙伴關系對整車企業的發展又會有怎樣的影響？

    一個值得注意的變化是：一方面，隨著中國市場的噴發，全球不少車企加速了其在中國的戰略布局；另一方面，在日本地震之后，日系車企的零部件供應鏈“元氣大損”，而韓系車企在罷工頻發的掙扎中未得解脫，對中國的汽車零部件供應商來說，這是否意味著一次超越、崛起的機會？

    在去年9月在中國成都舉辦的全球汽車論壇上，中國汽車零部件最大的供應商之一—杰克控股(JEPHoldings)主席杰克潘考夫斯基(JackPerkowski)表示，全球化的進程，會讓汽車行業的供應鏈也實現全球化。

    然而，現實是盡管中國汽車市場噴發增長，但中國汽車零部件產業仍未能實現“全球化”，甚至在中國市場上，中國本土的零部件企業亦難以突圍。

    有數據顯示，全球百強汽車零部件供應商中，超過三分之二在中國設有合資或獨資企業，并擁有多家甚至十幾家企業。我國擁有外資背景的汽車零部件供應商占整個市場資本規模的72%，其中外資獨資占55%、合資占45%。與此同時，外資也控制了絕大部分的市場份額，內資零部件的銷售收入僅占全行業的20%左右，而關鍵技術幾乎被外資企業所壟斷。例如：發動機電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件，外資企業所占的比例分別為100%、100%、91%和69%，進口自動變速器在國內市場上的份額也高達78%。

    歐洲最大的汽車零部件供應商—德國大陸集團(Continental)亞洲區總裁蔣孔克(JayKunkel)亦指出，雖然中國已經成為世界第一汽車產銷大國，但中國的汽車零部件企業還非常分散，沒有形成一個集中的效應。他認為，實際上，國外汽車生產商是歡迎中國本土廠商加入到他們的體系當中的，只要能提供正確的價格和正確的服務和技術。

    “這是一個需要競爭的戰場。首先中國的供應商需要有更好的技術、合理的價格，然后，我覺得接著會是一個轉型，對于中國供應商來說，他們的競爭力還要更大的提高，這也是未來需要努力的方向。”

    日本的地震，讓全球汽車生產廠商和供應商都看到了危機，同時，也讓中國的汽車零部件供應商看到了機遇。然而，面對產業整體實力不足，競爭力不強的現狀，中國零部件供應商要實現超越、崛起，進軍全球化的道路還有很遠。

    如何加快行業兼并整合，規范行業標準，如何提升生產技術，提高產品質量，正是眼下中國汽車零部件行業需要思考的問題。(時代周報)