一輛2002年的寶馬740，由于換了波格之后變速箱就出現(xiàn)了問題，行駛一段時間后自動變速器就出現(xiàn)無法從4擋跳到5擋的現(xiàn)象。此前，在其他修理廠檢查了幾次，也未發(fā)現(xiàn)問題。
    筆者用GT1對該車進行了檢測，但檢測結果顯示一切正常。考慮到很可能問題不在電路，且自動變速器內部又沒有動過，閥體也不可能損壞，故推測是自動變速器油的質量問題。但是維修工說，重新?lián)Q過變速器油，故障依舊。難道是油加多了，不過寶馬自動變速器的加油孔在上面，如果油滿了會自動溢出來。這樣一來，筆者也是一頭霧水，只好試著用GT1進入專家模式進行檢測，對自動變速器內部換擋電磁閥做測試都沒發(fā)現(xiàn)問題。隨后又用GT1進行油位檢查，可是屏幕上顯示油溫太高。進行油位檢查的條件為：怠速狀態(tài)、開大燈，且油溫為50℃以下。于是就將車進行冷卻，當溫度完全下來后我門又繼續(xù)檢測，但啟動發(fā)動機后，油溫立刻上升到了60℃，超過了檢測條件，所以無法檢測油位。行駛一段時間以后，讀取油溫傳感器的實際值為130℃，這遠遠超過了油溫范圍。問題很可能是自動變速器電腦監(jiān)測到油溫太高，使變速箱進入保護狀態(tài)，不讓其掛入超速擋。
    自動變速器油溫高，說明自動變速器的散熱器和油管有堵塞現(xiàn)象，需要清洗。可是修理師傅告訴筆者，他們已經(jīng)仔細清洗過自動變速器管路，沒解決問題。用手摸自動變速器散熱器，溫度很高，說明自動變速器散熱器可能有問題，需要更換。另外，筆者還發(fā)現(xiàn)此車水溫也比較高，漫漫擰開水箱蓋，發(fā)現(xiàn)水箱水竟然呈白色，難道汽缸床沖了？但發(fā)動機工作正常，機油內也無水分，水箱水位也正常。于是把水箱內的冷卻液全部放掉，發(fā)現(xiàn)冷卻液像石灰水一樣，極不正常。這樣的冷卻水很可能堵塞散熱器，而且自動變速器的散熱器是靠2根水管冷卻的，如果冷卻液不循環(huán)或者堵塞，冷卻效果自然不佳。把自動變速器散熱器拆下，準備清洗自動變速器的散熱器。當把自動變速器散熱器的一根冷卻水管拆下后，發(fā)現(xiàn)自動變速器散熱器的入水管口幾乎被白色沉淀物堵塞，沒有足夠的冷卻液進入自動變速器的散熱器進行冷卻循環(huán)。清除沉淀物，沖洗散熱器、水箱和水道后試車，自動變速器跳擋正常，行駛性能頗佳。但筆者還是不明白冷卻液怎么會變成白色的？這時碰巧一輛新款寶馬530更換節(jié)溫器，那輛車的舊節(jié)溫器內也是雪白一片，像石膏一樣。詢問修理工和車主之后才推測，可能是此廠所用的冷卻水存在質量問題，加入水箱一段時間后會變質，出現(xiàn)白色粉末。
    專·家·點·評
    該案例雖然是寶馬車自動變速器的故障，該故障的發(fā)生原因以及故障的特征均和本期刊登的《高爾夫自動變速器升擋困難》如出一轍。故障現(xiàn)象同樣是在車輛溫度升高以后產生，而且同樣是表現(xiàn)在自動變速器的升擋性能上，最終故障根源都是自動變速器油散熱不良，兩車均是曾在其他修理廠進行過維修。唯一的差別只不過一輛是“高級的寶馬”，一輛是“普通的高爾夫”。
    但是讀者如果將兩篇文章放在一起閱讀的話，您可能會發(fā)現(xiàn)《高爾夫自動變速器升擋困難》一文條理非常清楚，檢測針對性比較強，故障解決在常理之中，就這樣我在點評《高爾夫自動變速器升擋困難》一文時，在最后還是提出了檢測中應該改進和提高的地方。回過頭來，我再看本文，心里的確是有一種說不出的滋味。我們來看一下：接車后，儀檢測沒有讀出故障，于是開始推斷“很可能……，推測是……難道是……這樣一來，筆者也是一頭霧水，只好試著……”等等，這樣發(fā)現(xiàn)故障根源純粹是一種“偶然”現(xiàn)象——在用GT1進行油位檢查時發(fā)現(xiàn)屏幕顯示的“油溫太高”，如果不是這一“偶然”的話，該車的故障解決可能還真要費一番周折了。關于自動變速器油溫度過高（冷車正常，熱車出現(xiàn)故障）的問題，我在《高爾夫自動變速器升擋困難》案例的點評中做了簡單說明。對于這樣的問題，“溫度”就是故障檢測中一條毫不遲疑的“主線”，一切圍繞著溫度為什么高、是什么原因導致溫度高、溫度高了會如何、溫度在自動變速器油的循環(huán)鏈中的變化是否正常等一系列問題開展故障檢測工作。像《高爾夫自動變速器升擋困難》，充分采用紅外測溫儀進行溫度檢測，從而非常順利地找到了故障根源，不費吹灰之力地排除了故障。該案例如果也采用紅外測溫儀進行溫度檢測，可能發(fā)現(xiàn)故障應該也是一件非常容易的事。
    但關鍵是存在以下兩個方面的問題:
    一是維修人員在進行故障檢測之前沒有對故障進行詳盡的分析，沒有弄清楚故障發(fā)生的前因后果，這樣在進行故障檢測時就毫無根據(jù)、毫無目的，只能“很可能……，推測是……，難道是……，只好試著用……”的方法進行排查。由此可見，故障檢測之前的故障分析判斷是非常關鍵的。2006年2月出版的《北大國際MBA（BiMBA）NEWSLETTER》中有篇馬浩先生的題為《騎驢說驢：有關“定義問題”的問題》的文章，該文主要闡述管理決策中“對問題進行定義”的重要性，文章指出：“問題的定義是決策的起點，為決策者營造某種聲勢和氣氛，提供行動的前提和依據(jù)”；“對同一問題，不同的人很可能會有不同的看法和理解。給定同一個時間或者現(xiàn)象，由于經(jīng)驗、閱歷、認知和利益等因素，人們可能看到的是不同的問題，或者對問題有不同的定義。”；“而在一個組織中，一個問題一旦被組織的當權者給出了官方的、正式的定義，對問題的這種定義，在很大程度上是給問題定了性，并相應地決定了信息的收集、行動的依據(jù)，人員的參與和采取的程序”；“對問題的定義貫穿于整個決策過程里。”其實我們在車輛故障診斷中，“故障車的故障現(xiàn)象”就是所謂的“問題”，“汽車維修技術人員”就是所謂的“決策者”，“對故障的分析判斷”就是所謂的“問題的定義”，“維修人員采取的檢測方法、手段、程序”就是所謂的“決策”。由此可見，如果我們不對車輛的故障根據(jù)故障發(fā)生的表征、規(guī)律等“問題”進行科學的分析，我們就無法給“問題”一個確切的“定義”，作為“決策者”的汽車維修技術人員也就無法進行“決策”。即在故障排除的過程中，維修人員采取的檢測方法、檢測手段和檢測流程就“無章無法”，東一榔頭西一棒，這樣一來整個問題的解決過程就是失敗的。我們一定要清楚，“問題”的存在是客觀的，導致該“問題”的存在因素也是客觀的，故障現(xiàn)象和故障原因之間具有不可分割的必然聯(lián)系，排除故障的過程其實就是找到其必然規(guī)律的“問題的定義”和“決策”過程，這就要求維修人員要不斷提高和加強自己分析“問題”和給“問題定義”的能力。“問題”的“定義”對了，“決策者”的“決策”也就對了，解決問題所采取的策略也就對了，“問題的解決”也就成了“必然結果”。
    二是故障檢測過程中的手段單一，檢測設備工具使用不充分。故障檢測儀在廣大維修人員頭腦中已經(jīng)成為“唯一”，只要電控車輛發(fā)生了故障，大家首先想到的是要用故障檢測儀進行故障代碼的讀取，讀出了故障代碼——“高興”，沒有讀出故障代碼——“失望，束手無策”。經(jīng)常看到很多維修人員這樣表述“檢測結果顯示一切正常，只好懷疑……”。當然這里和我們講到的問題——沒有詳盡的故障分析有關系，但是我們難道只能用故障檢測儀對車輛進行故障代碼或者數(shù)據(jù)流的檢測嗎？現(xiàn)在汽車檢測診斷設備廠家推出了大量有用的檢測設備和檢測工具，像紅外測溫儀等，對快速準確地確診故障部位非常有幫助。在此建議廣大維修技術人員，要密切關注檢測診斷設備的發(fā)展狀況，并積極地將新型的檢測設備應用到維修實踐中，盡快從“經(jīng)驗修車”和“感覺修車”提升到“科學修車”和“數(shù)據(jù)修車”。關于檢測診斷設備，也許是維修人員不知道、也許是修理廠根本沒有、也許是維修人員沒有認識到、也許是維修人員不會用，但是無論如何，只要您意識到了這一點，我相信熟練應用僅僅是時間問題。