維修咨詢四問(《汽車與駕駛維修》2002.2)
    問一：一輛大宇王子轎車，發動機怠速不穩，加速時排氣管冒黑煙。在對發動機電控系統進行故障碼讀取時，調出了12號故障代碼，請問對該車故障應怎樣處理？（湖南讀者劉軍）
    答：既然發動機加速時冒黑煙，可以判定混合氣肯定偏濃。而導致混合氣偏濃的因素大致有以下幾個方面：
    （l）冷卻液溫度傳感器（CTS）或其連接線故障
    該車的冷卻液溫度傳感器為一熱敏電阻，溫度低時電阻大，反之電阻小。在發動機正常的工作溫度時，電腦（ECM）插腳處測得的電壓值約為1.5~2.0V。如果傳感器的線路出現斷路情況，發動機電腦會誤認為發動機處于涼車狀態，從而增大供油量，致使混合氣過濃，出現加速冒黑煙的情況。同時電腦還會點亮故障燈，將代表讀故障的14號故障代碼存入電腦存儲器。當然如果是傳感器的電阻特性出現偶然性變化，就不一定出現14號故障碼了。
    （2）節氣門位置傳感器（TPS）故障
    節氣門位置傳感器的作用是向電腦提供節氣門的開度信號，輔助絕對壓力傳感器反映發動機的負荷情況，其信號電壓在發動機怠速低于1.25V到節氣門全開時的約5V之間變化。若該傳感器地線斷路或信號線與供電線短路，將導致節氣門在小開度時發動機電腦卻認為發動機處于較大負荷，并因此而增大供油量，同樣使得發動機混合氣偏濃。此時，檢測儀會顯示TPS電壓大于1.5V。若TPS電壓值在發動機怠速（節氣門全關）時超過2.5V，發動機轉速低于1600r/min，絕對壓力傳感器指數低于57.5kPa的狀態出現2s以上時間，發動機電腦將記錄下21號故障代碼。
    （3）絕對壓力傳感器（MAP）故障
    發動機進氣歧管絕對壓力傳感器通過進氣歧管真空度的變化，直接反映發動機處于何種工況。此信號也是發動機電腦控制供油量的基本信號。其向電腦提供的電壓為節氣門幾乎關閉時的約1.0~1.5V到節氣門全開時的4.0~4.5V之間不斷變化。如果MAP傳感器出現故障，ECM會以一個固定值作為替代信號，并將通過節氣門位置傳感器信號來控制供油。而此時便容易出現供油量不準確的情況，發動機將會冒黑煙。其故障一般為真空或電路故障，此故障出現時，ECM會存儲故障代碼33。
    上述三個方面是導致大宇王子轎車冒黑煙的常見故障。當然，氧傳感器對其也有影響，但相對而言這種影響較小。另外，發動機電腦出故障也會產生這種現象，但其概率較低。
    判斷上述各傳感器故障可通過大宇轎車專用檢測儀讀取技術數據和故障代碼。若無檢測儀也可通過將診斷接口上排右數第2個接腳搭鐵，依靠發動機故障燈的閃爍讀取故障碼，故障燈長閃代表十位，短閃代表個位。接好針腳后，故障燈將閃爍12號碼3次，表示系統調碼開始，然后顯示各故障碼，每個碼顯示3次，最后還將閃爍12號碼3次，表示調碼過程結束。
    以上所述是電控系統故障。此外，還有一些機械部分故障同樣也會使發動機冒黑煙。如燃油壓力調節閥卡死及回油管不回油，致使噴油嘴因油壓過高噴油量過大。再者空氣濾清器過臟、發動機缺缸也會發生此故障。因此，具體故障還要認真逐項檢查。
    （李曉東）
    問二：一輛奔馳MB100面包車，發動機在使用過程中突然出現了怠速不穩，發動機轉速最高只能達到4000r/min，且車輛行駛時最高時速也只有120km/h。請問這是怎么回事？
    （河南讀者周振東）
    答：奔馳MB100型面包車出現這種故障相對而言較為常見，而故障多為變速器上的轉速傳感器損壞。一般在將該傳感器更換之后，此種故障便可排除。
    問三：一輛’93款現代索納塔轎車，發動機怠速運轉時，轉速忽高忽低且轉速表指針在800~1500/min之間反復波動，但過一會兒又會好轉。請問這個故障的原因在哪兒，應怎樣排除?
    （河南讀者武勇）
    答：此款現代車出現你所陳述的故障多為節氣門體過臟所致。
    該車發動機怠速起初是由電腦（ECU）實行位置控制，如新車時怠速控制電機位置傳感器（MPS）電壓約為0.9V，步進電機（ISC）為9步。當節氣門體因廢氣等物質堆積形成污垢影響進氣時，發動機會因進氣不足出現轉速降低和不穩的情況。而ECU感知到發動機實際轉速與規定轉速不一致時，將驅動ISC電機將發動機空轉轉速補償與規定轉速一致，那么此時MPS的電壓必然高于0.9V，如果節氣門處的污垢更多，MPS電壓達到2.0以上時，ECU將認定MPS信號錯誤。然后會給ISC電機一個信號，停止怠速控制，此時發動機轉速自然忽高忽低。
    因節氣門體過臟而變化的MPS信號電壓值在開空調時對發動機轉速的影響也很大。可有很多維修人員不清楚這一點，常常強制調節節氣門體上的怠速開關調整螺釘，使得節氣門位置傳感器怠速狀態的信號電壓值升高，怠速開關處于關閉狀態，此時發動機電腦按照小負荷狀態對發動機進行控制，造成怠速轉速偏高。
    該款索納塔轎車出現此種故障時，若通過清洗節氣門體不能排除故障，則還需要進行一系列的調整。首先應將怠速開關調整螺釘松開，然后把MPS的信號電壓通過調整裝置調至0.9V；然后要對怠速開關調整螺釘進行調整，具體是要將其調整至使怠速開關剛切斷的位置，然后再退回半圈；TPS的位置應調整至信號電壓為0.45~0.55V之間的初始位置。一般情況下，按照這樣的步驟去做，此故障便可排除。
    當然，此型發動機遇到這類故障時也應具體故障具體分析，人能生搬硬套。特別是一些相關的常規檢查更不能忽視。
    問四：我對電噴車不是很了解，在看資料時總是遇到“閉環控制”這個詞，能告訴我什么是閉環控制嗎？氧傳感器又起什么作用？
    （遼寧讀者趙玉陽）
    答：微機根據氧傳感器的輸入信號，對混合氣空燃比進行控制的方式稱為閉環控制。它是一個簡單而實用的閉環控制系統。這個控制系統由于需要經過一定的控制過程，即從進氣管內形成混合氣開始，至氧傳感器檢測排氣中的含氧濃度，需要經過一定時間。這一過程的時間包括混合氣吸入氣缸、排氣流過氧傳感器以及氧傳感器的響應時間等。由于存在遲后時間，要完全準確地使空燃比保持在理論空燃比14.7是不可能的，因此實際控制的混合氣的空燃比總是保持在理論空燃比14.7附近的一個狹窄范圍內。
    采用氧傳感器進行反饋控制即閉環控制期間，原則上供給的混合氣是在理論空燃比附近。但在有些條件下是不適宜的。如發動機起動時以及剛起動未暖機時，由于發動機冷卻液溫度低，這時需要較濃的混合氣。若按反饋控制供給的混合氣在理論空燃比附近，發動機可能會熄火。另外，發動機在大負荷、高轉速運轉時，也需要較濃的混合氣，如果按反饋控制供給的混合氣在理論空燃比附近，發動機也會工作不良。所以在有些情況下應停止反饋控制，即進入開環控制狀態。一般以下情況反饋控制作用解除：
    ①發動機起動時。
    ②起動后燃油增量修正（加濃）時。
    ③冷卻液溫度使燃油增量修正時。
    ④節氣門全開（大負荷、高轉速）時。
    ⑤加減速燃油量修正時。
    ⑥燃油中斷停供時。
    ⑦從氧傳感器傳輸來的空燃比過稀信號持續時間大于規定值（如10s以上）時。
    ⑧從氧傳感器傳輸來的空燃比過濃信號持續時間大于規定值（如4s以上）時。
    此外，由于氧傳感器的溫度在300℃以下不會產生電壓信號，當然反饋控制也不會發生作用。
    以上為綜合說法，各種發動機的反饋控制作用解除情況可能不完全一樣。