智能駕駛產業發展，主要從車企、行業政策、商業模式，三個維度來分析：


1、大致可概括為以下三個產業發展階段：在2025-2027年期間，L3智能駕駛技術可能將幫助車企提升銷量，2025年可能是L3市場滲透率拐點（雖然不見得完全是車企銷量增速拐點或者說是付費拐點），預計25-27年是L3滲透率相對提高較快的年份，再往后27年之后國內L3滲透率將達到50%-80%，同時可能引發國內自主品牌的第一輪淘汰賽。


2、在2027-2030年，L4級別的Robotaxi有望實現軟件收費模式，出行滲透率有望從0%增加到30%。


3、在2030-2035年，自主品牌將通過獨資或合資海外建廠模式，實現智能電動車的全球擴散，并得到海外消費者的廣泛認可。


4、消費者對汽車智能駕駛的接受程度：隨著城市NOA（L3智能駕駛核心體驗）的普及將推動智能駕駛成為消費者購車的主要考慮因素之一。同時，Robotaxi（L4智能駕駛核心體驗）將顛覆消費者對出行的認知，提供更快捷、安全、舒適的出行方式，從而提升社會效率。


從付費意愿來看，特斯拉在北美數據換算后付費率不高，國內車企基本將自動駕駛包含在車價里。但不能據此判斷行業拐點，消費者可能通過其他形式買單。一是可能體現在幫助車企賣車，自駕性能與成本平衡好的車型更受歡迎，可觀察智駕領先車企車型的用戶畫像、用戶購車因素排序等；二是未來可能體現在打車體驗上，當智駕體驗足夠好，打車更便宜方便智能時可能推動商業模式成功，可通過跟蹤車企智駕體驗迭代、測評智駕能力邊界變化來判斷付費拐點。


5、L3應用上路、申報聯合體、聯合體商業場景層面：B端場景率先落地，再為C端滲透


（1）目前L3申報聯合體包括三者，車企、運營主體公司（網約車平臺、出租車公司、物流車隊等，即to B）、地方政府，目前首批已經有9個車企，商業場景主要為自家的出行服務公司提供車輛，目標是無人駕駛出租車市場。目前L3準入只能to B，工信部希望首批先to B等技術成熟后再放開to C，例如深圳曾有地方準入直接L3但被工信部叫停。聯合體在做準入申報材料時要寫應用場景，目前聯合體挖掘的商業價值包括從香港到深圳開L3專線、從深圳寶安機場到深圳各大政府部門及酒店開通L3專線等，主要服務中高端客戶，但商業化拓展還需完善，第二批申報目前來看也是to B，小米事件為to C增加了阻礙，國家希望企業在滿足法律法規紅線基礎上自己挖掘商業場景和價值。


落實應用場景推進方面：當前L3認證的車輛被限制在高速公路等相對封閉的道路上，其擴展到常規城市道路的進程將非常緩慢，這也反映出國家在智能駕駛技術落實的步伐上較為謹慎，但即便如此，25年底車企層面，L3車型會逐步推出，行業政策方面，L3尚未明確推出時間 。


6、技術層面：車路云協同當前L3中沒有強制（車路云技術含V2X，本質與現有的單車智能互補，或者說更加高階）V2X與L3關系：目前首批9個車企不支持V2X，L3準入沒有強制要求車輛必須支持V2X，但如果支持V2X，在小專家打分和大專家打分時分數會更高、更易得到政府認可；從技術可靠性和國家戰略層面看，車路云協同（含V2X）技術路線更好，雖然L3準入沒有強制要求，但在車路云一體化應用試點項目中有強制要求參與試點的車輛必須支持車路協同且滿足L3系統架構能力。


一、產業演進：當前產業迭代程度


1、智能駕駛等級：


L2=輔助駕駛， L2包含ACC自適應巡航和LKS車道保持居中輔助等功能；L2+及以上在L2基礎上加入了ALC撥桿變道，即可在高速行駛時撥桿變道；L2+及以上（含L2+及L3）包括高速NOA，城市NOA等功能，目前營銷口徑，車企L2車型只能稱為輔助駕駛，車企L3車型獲批才能稱為自動駕駛。


L3=自動輔助駕駛（城市NOA為L3最核心體驗，L2到L3最顯著的變化是從體感來說手不用摸方向盤，而L2無論多高級都需要在一定時間內接管方向盤，L3又被稱為脫手脫腳脫眼級別）；


L4=自動駕駛（Robotaxi級別）；


L5=無人駕駛。


2、智能駕駛技術路徑：


（1）主要技術路徑分為“單車智能”和“車路云協同”，雙路線并行發展推動技術進步，兩者關系不是獨立，而是相互促進的作用。


（2）單車智能：側重于由單車作出感知、計算和駕駛決策，目前發展相對成熟，市場中主要的智駕方案多數為單車智能，如下圖，單車智能已經完成了從模塊化架構（程序化）到端到端架構。


（3）車路云協同：由車輛、道路和云控平臺共同完成車輛控制，目前處在早期階段，但也是未來發展的主要方向。




3、產業層面，智能駕駛整體滲透率（L2到L3，L3 25年開始滲透率進一步上升）:


（1）根據乘聯社及券商數據：從25年3月與24年數據對比來看，整體智駕L2及以上滲透率從55.8%提升到60.2%，提升近5個百分點。從搭載車型銷量看，勢頭較猛，3月搭載L2及以上智駕功能車型銷量77萬輛，較24年3月52萬輛同比增長47%。


（2）不同等級智駕滲透率：L2+及以上（高速NOA和城市NOA）滲透率在25年3月為15.1%，較24年Q4的13.5%提升1.5個百分點。從搭載車型銷量看，3月搭載高速NOA加上城市NOA車型銷量23.7萬輛，較24年同期9.8萬輛同比增長142%.


（3）分價格帶滲透率情況:25年3月L2級以上滲透率在20 - 30萬區間最高，達90.7%；10 - 20萬區間最低。對于高速NOA和城市NOA結合來看，20 - 30萬區間滲透率45%最高，10 - 20萬區間最低。10 - 20萬區間銷量占乘用車盤子51%，在該區間新勢力L2及以上滲透率達99.4%，自主品牌為65.6%，合資和外資為61.5%，后續該區間智駕滲透率提升主要看自主品牌、合資和外資品牌。


（4）智能駕駛現存問題：智駕在發展過程中仍面臨一些問題，在城市NOA場景下，斷頭路、掉頭路、轉盤等復雜場景的處理能力還有待提高。


（5）新技術落地情況：24年是端到端技術落地的第一年，25年VLA大模型將接力。部分車企將在2025年七八月份讓VLA大模型量產上車，其他廠商也在進行VLA相關研究分析。


（6）全行業智駕滲透率提升：預計25年可實現高速NOA以及城區NOA功能（L2+及以上）的車輛銷量同比增速接近300%，之前主要是比亞迪、蔚來、長安汽車、廣汽集團和上汽集團等9家車企上報，預計之后L3主要由比亞迪、理想、吉利、奇瑞、長安、長城以及其他主流新勢力車企驅動。




4、產業層面：


（1）特斯拉馬斯克：預計很快將首次出現一種通用的、純粹AI解決方案，用于實現完全自動智能駕駛。


（2）小鵬汽車已經啟動720億參數自駕基模研發，進一步驗證全自動智能駕駛規模法則。




二、制度完善：政策逐步開放出臺


1、政策重心由推動道路測試轉向試點落地和實踐應用：


（1）我國自動駕駛政策正在加速完善，截止2024年底，全國已有50余個省市發布了自動駕駛道路測試與示范應用的實施細則，累計開放測試示范道路3.2萬多公里，發放測試示范牌照超過7700張。


（2）國家和地方政策并行推進，國家層面制定整體政策框架，各地方根據實際情況細化落實，汽車工業和智能化產業較發達地區通常政策會更加寬松，例如北上廣深、武漢、重慶等地區，政府支持力度較大，同時也作為試點推動全國性政策的完善。




2、參考美國政策發展情況，我國智駕相關政策完善度處于同一梯隊，未來主要方向是推廣應用。


（1）中美兩國最早將發展智能網聯汽車作為國家戰略，早在2016年，美國交通運輸部就發布了全球首個無人駕駛汽車政策性文件《聯邦自動駕駛政策》；而中國在2017年發布的《汽車產業中長期發展規劃》中也明確提出了推動智能駕駛的發展。


（2）盡管中美兩國政治制度不同，但在智能駕駛領域的政策框架和演進階段大體相同，主要分為頂層設計、試點落地和推廣應用三個階段，目前中美在前兩階段的政策相對完善，政策也助力中美兩國成為了全球正式落地智駕商業化運營的領先國家。


（3）未來政策的重心將聚焦智駕的推廣應用階段，支持擴大應用場景和范圍、普及智駕認知、推動立法是該階段政策主要的方向；以立法為例，美國在2024年底頒布了全球首個Robotaxi法規《 AV STEP 》，國內的進展都是地方批的示范區域比如武漢、北京等地類似Robotaxi業務。


3、單車智能路線延續“松綁”的政策基調，為智能駕駛車輛從試點測試、示范應用到上路通行依次“打開綠燈”。


（1）政策放開智能駕駛車輛試點：2023年11月四部委聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，意味著L3及以上自動駕駛車型研產技術已得到較充分驗證，其量產和銷售上獲得政策允許。未來，政策應針對準入規范、使用主體、上路通行、暫停與退出、數據安全與網絡安全等方面進一步細化，加速試點放開進程。


（2）政策放開智能駕駛車輛載客運營：2023年12月交通部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》明確定義了利用智能駕駛從事城市公共交通和出租汽車客運服務的行業規范，建議政策逐步完善各類應用場景規范，推動智能駕駛汽車在各場景進行落地。


（3）政策放開智能駕駛個人乘用車上路通行：2024年11月至12月，北京和武漢率先通過了《北京市自動駕駛汽車條例》和《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》，從法律法規層面賦予了智能駕駛汽車上路的合法資格。下一步，各地方應加速完善法律法規建設，從而為智能駕駛車輛上路通行提供保障。


4、V2X與道路交通安全法修訂：


（1）V2X與L3關系：首批9個車企不支持V2X，L3準入沒有強制要求車輛必須支持V2X，但如果支持V2X，在小專家打分和大專家打分時分數會更高、更易得到政府認可；從技術可靠性和國家戰略層面看，車路協同（含V2X）技術路線更好，雖然L3準入沒有強制要求，但在車路云一體化應用試點項目中有強制要求參與試點的車輛必須支持車路協同且滿足L3系統架構能力。


（2）道路交通安全法修訂：道路交通安全法已經在編制和修訂當中，由工信部和公安部牽頭，公安部一直在針對道交法做補充修訂和完善，會依據首批準入進展做相應法律法規修訂，但最終發布時間不好預測，有望在2025年內發布包含L3權責界定的修訂版本的可能性。


5、試點城市要求內容，試點城市有三方面要求：


（1）是政策保障條件，地方城市要出臺開展智能網聯汽車準入試通行的地方性法規或管理政策，并建立主管部門牽頭、相關部門共同參與的組織協調機制；


（2）是基礎設施條件，開放的道路不少于1000公里或者通行區域面積不少于50平方公里，優先獲得工信部公安部批復的智能網聯測試區域、車聯網先導區以及試點城市會優先考慮；


（3）是安全管理條件，要求不少于5家的測試主體、50輛的測試汽車、100萬公里以上的測試示范應用里程，還要具備汽車安全監測監控平臺以及網絡安全和數據安全的指導能力。


三、商業落地: 技術進步伴隨模式升級


1、聯合體商業場景：L3應用、申報聯合體及聯合體商業場景：申報聯合體包括三者，車企、運營主體公司（網約車平臺、出租車公司、物流車隊等，即to B）、地方政府，目前商業場景主要為自家的出行服務公司提供車輛，目標是無人駕駛出租車市場，


2、商業模式上：


（1）大家開始關注其在國內投放車輛數量、日接單量、硬件成本、駕駛員是否能真正無人等細節；


（2）關注漸進式發展的公司如特斯拉等布局Robot Taxi業務，國內部分車型也在準備相關技術，這些商業化能力強的公司入局會推動商業化能力發展。


3、目前L3準入只能to B，工信部希望首批先to B等技術成熟后再放開，例如深圳曾有地方準入直接L3但被工信部叫停。聯合體在做準入申報材料時要寫應用場景，比如目前聯合體挖掘的商業價值包括從香港到深圳開L3專線、從深圳寶安機場到深圳各大政府部門及酒店開通L3專線等，主要服務中高端客戶，但商業化拓展還需完善，第二批申報目前來看也是to B，小米事件為to C增加了阻礙，國家希望企業在滿足法律法規紅線基礎上自己挖掘商業場景和價值。


4、重慶試點情況：長安在重慶申報，重慶的兩江新區、高新區、永川區以及內環基本上全域開放用于L3的商務運營以及商業化試點，并且每個試點城市也在不斷針對道路進行開放，道路會越來越多。


5、聯合體申報硬性要求：目前進行聯合體申報的企業，如北京的一汽、北汽，重慶的長安和重慶，廣東的廣汽等，存在潛在硬性要求，即這些車上路之前，當地政府要頒布自動駕駛管理條例。




6、車路云協同路線可能采用“扶持”的政策基調，由道路基礎設施升級改造工程帶動車路云路端建設、推動車載終端設備“上車” 、鼓勵探索新型商業模式：


（1）基礎設施數字化融合發展：為支持車路云協同發展，國家層面應將車路云中路端的建設與公路基礎設施升級改造工程相結合，二者協同發展。融合式發展一方面避免重復建設導致的資源浪費，另一方面也提升了效率，加速擴大覆蓋范圍。


（2）推動車載終端配備率提升：在車載終端裝配率方面，政策可以采用分類施策的策略，對于車路云協同試點內運行車輛，需要100%安裝C-V2X車載終端和車輛數字身份證書，對于新車政策鼓勵進行終端設備前裝搭載，對于存量車鼓勵公共領域車輛（出租車、公交車等）優先進行后裝改造。


（3）形成“投建運”新型商業模式：工信部在‘智能網聯汽車車路云一體化應用試點工作問答’中提出探索‘投建運’新型商業模式，鼓勵構建國資平臺、車企、運營商、科技公司等多主體投資共建、聯合運營的發展模式；由于項目投入金額大、建設周期長，在早期階段需要推動政府牽頭進行投資建設。
專題報道：自動駕駛