河海控制器的設計思路和技術細節（二）

www.mydingqi.com 來源：電動車商情網　　　電動車商情網作者：俠名類別：電動車維修時間：2006-2-25

3、是否設置某功能要考慮其可行性和性能價格比關于無刷控制器，有很多河海不以為然的現象。比如：在沒有標準的情況下，無刷電機的換相角有做成60°的，也有120°的，但早期60°的多。那么到底60°的好還是120°的好呢？或者無所謂好壞？河海認為如果120°更好，那就應該用120°的；如果無所謂好壞，那就應該用120°和60°中的一種，但如果120°是主流，那就要統一到120°上去，這是一個統一做法的問題。和調速轉把的電壓信號一樣，本來調速信號對于控制器來說只是需要一個對應于速度(Tempo)的變化的信號，在哪個范圍內并無足輕重，在5V供電和已形成的轉把結構模式下，1-4V是主流，但總有人要拿出1-5V、0-5V之類的“創新”或“差異化”來爭取竟爭優勢。實踐證明，沒有實質創新內涵的簡單變化不是創新，更不是發明，所以轉把電壓還是統一到了1-4V，這是好事。如果換相角統一到120°上，當然就不需要有60°、120°自動轉換這種技術了，而且在技術思路上，對于確定的電機它的角度是確定的，電機是什么角度，控制器就做成什么角度。如果既照顧這一頭又顧著那一頭，至少有三種后果：一是顧此失彼；二是產生不必要的浪費；三是不利于產品向規范、標準、通用的方向發展。與這一現象類似的還有電機的三相線隨便接（不需要一一對應）的“技術”，河海認為這種技術也是多余的，因為從制造和使用產品的角度，均應提倡按規則出線，按規定接線，如果“技術”支持用戶亂來（即亂了規則），但用戶如果真的“什么都不懂”亂來的話，“技術”也肯定不管用。實際上，“120°、60°通用”，“接錯了線也沒問題”主要是針對維修人員的，但也不是所有的維修人員“什么都不懂”，即使真的不懂，制造商應想辦法將產品做得統一規范起來并明示用戶如何使用才是，根本沒有必要將人看成傻瓜而做傻瓜型的產品，要承認人的能動性和學習能力。在控制器的設計上還有以下不好的做法：（1）、將無關緊要的功能湊到控制器上，如防盜報警等；（2）、從理論的角度增加新功能，但是沒有實際的應用價值。如反充電，要實施的話至少應計算一下其功能增加了多少成本，用戶有多少收益（即能回收多少能量），增加的部分對控制器的可靠性帶來了什么影響；（3）、刻意制造賣點轉移用戶視線。如“超靜音”，本來一只無刷控制器需要關注的問題就太多了，冒出一個超靜音來，很多人圍著聲音做文章，但很少有人了解“超靜音”的背后犧牲了什么？提出目的是什么？難道經常有汽車呼嘯而來、平均有60-70DB背景噪音的馬路上就多了電機起步的一點聲音？當然，難聽的聲音總是不受歡迎的，希望行業再不要有諸如此類難聽的聲音。總有人喜歡將一些簡單的問題復雜化，似乎復雜起來了才能顯示其技術的高深，用這樣的方法維系“技術”的地位是不可取的。 4、用模塊化的思路催生新型通用部件和計算機產品一樣，優秀的產品設計者在設置一種產品模式時總是有超前的預見性，這樣的預見源于廣泛的專業知識基礎。以大家熟悉的PC機為例，從里到外都是由眾多的可以插卸的單元組成的，甚至連主電源線都是獨立可拆卸的。這樣做的好處很多，其中最重要的一點就是：使功能單元成為一個標準的部件，同時可以應用于其它產品，通過專業化的大批量生產提高品質的同時降低了成本。河海1＋1助力傳感器的誕生就是基于這樣一種思路。既然霍爾轉把實現了無級的調速，那要實現助力其實只需要有一個能夠產生助力信號的傳感器就行。如果有了這樣一個器件，助力功能的實現可以簡單到就像已有了的調速轉把這樣簡單，所以助力傳感器可以作為一個獨立的通用部件設計。河海提出關于助力傳感器的思路后，全范圍內出現了很多專門生產傳感器的廠商，雖然實現的方法不盡相同（本廠所了解到的是大多是由專業的單片機應用公司開發好電路后對外銷售其技術和套件），但獨立的助力傳感器模式已成為主流模式，并且大有完全取代霍爾開關式傳感器之勢。之所以有這樣一個結果是因為，開關式的傳感器實現助力需要控制器內的電路和程序，而不同廠家的電路和程序是不同的，所以同樣的傳感器用到不同的控制器上結果不一樣。雖然程序實現的邏輯有一定的靈活性，但因其“靈活”而產生的五花八門的甚至不好的思路導致了整個行業用大量的人力物力糾纏著一個十分簡單的問題，比如：你有“1：1”，我有“1：1、1：2、1：3”，可能還會有1：4、1：5等等，無休止的胡鬧反映了中國技術層面上浮燥的一面，真正擁有了自主知識產權的技術“躲”在中國市場(Rialto)的背后，但是一直被外商關注著（尋求合作），這是河海實施IC計劃的基礎。電動車有“飛車”的現象，就是當驅動電機的功率管擊穿后電源直接加在電機上而使整車不受控的現象。因為如果“飛車”了，使用者就有危險，于是有了“飛車保護”的概念。關于“飛車保護”，河海有如下主張：首先，應盡最大的努力將飛車的可能降到最低；其二，如果飛車了，使用者有沒有辦法避免危險（人是主體，因為交通法不支持白癡或精神病患者使用交通工具）；其三，成本和收益的比例（性價比），比如，時常有飛機出了故障掉下來，是不是有必要設計一個更大的飛行器，跟在飛機的下面保護飛機？已有的所謂“飛車保護”電路大多是增加一只繼電器，由繼電器的主觸點向控制器提供主電源，通過對繼電器線包供電的控制實現對控制器主電源供電的控制，這樣在“飛車”發生時，用戶關閉電源即可實施斷電、確保安全。行業中解決現有電源鎖承受不了大電流或壽命短的問題也是采用這種方法。但是隨之帶來的是繼電器本身的可靠性問題和成本問題，因為當電子開關的出現使機械開關的壽命問題得以解決時，再用機械開關來保護電子開關本身就是一個矛盾，本來花很小的代價就可以把電源鎖的結構和觸點做好，以滿足使用要求，拼命要使用便宜的（貴的賣不出去所以蕭條），人們再增加繼電器，如此的在一個怪圈中轉悠著，忽悠著消費者。因此行業現狀是，有用繼電器的，也有不用的，不用有不用的理由，用有用的無奈（即便是無奈，有時還要當著賣點來吹）�；谝陨锨闆r，河海推出“飛車保護模塊”的概念和產品。河海飛車保護模塊不僅僅是一個繼電器開關，它包含了對飛車狀態的邏輯判斷，同時能對電機短路、開路進行識別并保護，支持在“飛車”出現時，車輛能在使用者可控制的條件下繼續“帶病”運行至可解決問題的地方。“河海飛車保護模塊”科學地解決了用與不同的兩難問題：用戶可根據實際的需要和整車成本狀況決定用與不用；提高了控制器的可靠性，強化了控制器的通用性基礎，降低了控制器的售后成本；獨立的結構支持用戶在模塊出現故障時，取掉模塊將原連接模塊的主電源與控制器的主電源線直接對接，使整車電路恢復正常工作；優越的性價比和可靠性支持用戶將模塊作為一次性用品使用。可以做成模塊的功能有很多，如河海的“實時定速”功能，用最簡單的方法實現了相對于電路本身十分復雜的邏輯思維與運算，創造的價值不僅是簡單的電路中包含了超過器件數量3倍以上的思維（問題）點本身，而且該技術可以IC化，可以提供給所有的控制器以及其它行業的相關產品需要實時控制時應用。河海主張將電動車用控制器必備的功能和必要的輔助功能（如1＋1助力、實時定速）做精、做深、做可靠，做到通用，做到性價比很高，河海正在實施將現有自主研制的控制器技術IC化計劃，全IC化的控制器加上科學合理的功能模塊是電動車用控制器和控制技術的方向。河海呼吁業界同仁：抵制將可有可無的功能向控制器上湊的做法，因為采用組合的方法實現的所謂創新沒有實質性的創造內涵，同時會把人們的視線轉向次要的無足輕重的方面，而忽略了問題的主要方面。行業需要“內在精深、使用簡單、通用可靠、高性價比”的產品。河海一直在努力。 5、舉手之勞的備用功能盡量多設以方便用戶選擇河海設計控制器時，總是盡可能地多為用戶著想。比如剎車斷電功能，有用霍爾高電平的，有用霍爾低電平的，有用開關型的；有在線纜上就提供低電平或高電平斷電的，也有將剎把直接接到控制器上的。因為用法五花八門，沒有標準規定一定要怎么做，加上用戶可能有自己的主張或其它原因，不同用戶的需求不一樣，河�？刂破髟陔娐吩O計上已充分考慮了這些因素，因此不管用戶提出什么要求，河海控制器總能滿足。當然就大批量生產而言，在用戶不提出特別要求的情況下，河海按照企業標準規定的方式出線并明示。與此類似的，如剎車尾燈控制功能，24V/36V/48V可選的通用電路設計，小電流電源鎖功能，欠壓保護信號，無刷控制器的60°/120°可選功能、倒車功能、手動/自動定速可選功能、限速功能、通用速度(Tempo)信號等，都能在用戶有特殊需求時提供方便�！� 設計思路和技術細節是決定產品品質和質量優劣的首要環節，產品技術含量的高低取決于解決同樣問題的思維和創造性，自主研發的東西越多，有限電路上的思維點越多，技術的含量就越高。如果行業仍停留在泊來IC的應用上，僅僅通過提出并炒作新概念獲得競爭優勢，這樣的優勢必然會因其缺少核心技術內涵、生命周期短而需要不斷使出新花樣。其實，炒作者也是很累的，遺憾的是他累了自己也連累了他人，讓很多人疲于跟風，徒勞無益。有實力的，通常懂得“以不變應萬變”的道理。謹以為鑒，供同仁參考。