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    故障現象：一輛2003年產原裝奧迪A4轎車，搭載1.8T渦輪增壓發(fā)動機，同時裝備了奧迪公司生產的01J型無級變速器。該車進廠時的實際故障現象是換擋桿由P/N入R擋沖擊嚴重，有時發(fā)動機會熄火。相關閱讀：汽車自動變速器解體清洗及檢修方法 廣本雅閣自動變速器故障的檢測與維修 

    故障檢修：通過仔細試驗發(fā)現：

    1、每次重新起動發(fā)動機后第一次掛R擋接合非常平順，第二次再掛便開始沖擊，同時如果反復操作沖擊力就會越來越大，有時會使發(fā)動機立即熄火。

    2、讓變速器在前進擋上運行一會兒再掛R擋，第一次還是非常柔和，接下來再操作又開始沖擊。

    3、起動發(fā)動機第一次換擋桿由P/N入R擋時接合平順，此時如果將換擋桿拉入N位或P位，停留1min后再次掛入R擋，則沖擊力消失。

    根據實際故障現象，我們應該把故障定義為”R擋壓力控制問題“。因為如果R擋壓力過高或調節(jié)不正常都會導致R擋接合粗暴。對于奧迪01J無級變速器，發(fā)動機與變速器之間不像自動變速器那樣通過液力變矩器來傳遞動力，而是通過兩組用油元件即前進擋離合器和倒擋制動器，通過機械方式來傳遞發(fā)動機動力，因此車輛在靜止時踩制動踏板入動力擋（R、D）的控制是：

    1、離合器或制動器壓力低。

    2、發(fā)動機輸出扭矩小（即鏈條與鏈輪之間的夾緊力小）。

    因此無論是前進擋離合器壓力還是倒擋制動器壓力在車輛靜止接合、行駛中及在發(fā)動機各種工況下的輸出扭矩下都必須保持合適的工作壓力。如果倒擋壓力不正常，既涉及到控制單元的指令，又涉及到液壓的控制，同時還涉及到倒擋機械執(zhí)行元件本身。

    在奧迪01J無級變速器上，前進擋離合器和倒擋制動器的壓力電子調節(jié)控制，主要是控制單元通過接收”發(fā)動機轉速“（通過CAN與發(fā)動機控制單元通訊）、”變速器輸入轉速“（主動傳動鏈輪轉速由G182傳感器提供）、”加速踏板位置“（通過CAN與發(fā)動機控制單元通訊得知油門踏板所處的位置）、”發(fā)動機輸出扭矩“（通過監(jiān)測鏈輪與傳動鏈條之間接觸壓力計算出由壓力傳感器G194提供）、”制動力“（通過CAN由ABS控制單元提供）及”變速器油溫“（通過G93油溫度傳感器計算出）等參數邏輯分析后，計算出前進擋離合器或倒擋制動器的額定壓力，并且由此確定出壓力調節(jié)電磁閥N215的控制電流。這樣不同的控制電流便產生不同的離合器或制動器的控制壓力，因此離合器或制動器傳遞發(fā)動機的扭矩也相應地隨控制電流的變化而變化。壓力傳感器G193監(jiān)測液壓控制系統中離合器或制動器的實際壓力，實際離合器壓力與變速器控制單元計算出的額定壓力不斷進行比較（實際壓力與額定壓力通過模糊理論被持續(xù)監(jiān)控），若兩者差值超過一定范圍，便會進行修正，這樣便形成前進擋離合器和倒擋制動器壓力控制原理圖（圖1）。

    離合器或制動器壓力與發(fā)動機扭矩成正比，與系統壓力無關。通過離合器壓力控制油路圖，液壓控制閥體中的輸導壓力閥（VSTV）始終為壓力調節(jié)電磁閥N215提供一個500kPa的常壓，根據變速器控制單元J217計算的控制電流值，壓力調節(jié)電磁閥N215就會調節(jié)出一個控制壓力，該壓力的大小就會決定離合器控制閥（KSV）的位置。離合器控制閥KSV根據N215的觸發(fā)信號（電流的大小）產生離合器或制動器的控制壓力，高控制壓力產生高離合器壓力，離合器壓力通過安全閥SIV傳遞到手動閥HS，手動閥的位置改變就會將扭矩傳遞到前進擋離合器（D位置）或倒擋制動器（R位置），如圖2所示。當換擋桿位于P、N位置時，手動換擋閥切斷供油，前進擋離合器和倒擋制動器的油路都與油底殼相通，離合器的壓力也會隨車速的變化而變化。G193壓力傳感器是監(jiān)測前進擋離合器和倒擋制動器真實壓力的，并把真實信息再反饋給控制單元J217，并再次修正N215電磁閥的工作電流，以便實現合適的離合器或制動器壓力，同時輸出扭矩的變化由壓力傳感器G194實時監(jiān)控。

    通過對奧迪01J無級變速器離合器及制動器壓力控制的了解，同時結合該車的實際故障現象（R擋沖擊），故障診斷思路比較明確：各重要輸入信息、控制單元J217對N215電磁閥的指令、N215電磁閥本身性能、閥體中離合器控制閥的磨損程度及倒擋制動器本身工作性能等。因此，我們首先對該車的發(fā)動機電子控制系統以及變速器的電子控制系統進行檢測。檢測發(fā)動機電控系統時，未發(fā)現各數據異常。但在變速器電子控制系統的故障存儲器中卻發(fā)現了18206號故障碼，該故障代碼含義為變速器輸出轉速傳感器2（G196）不可靠信息。由于是偶發(fā)故障，因此清除故障存儲之后再沒有重新出現暫且不作考慮。接下來我們必須詳細了解變速器在執(zhí)行R擋時的動態(tài)數據，以便分析故障部位。

    利用故障診斷儀進入變速器02-01讀出該變速器控制單元數據，控制單元：01J927156CP組件編碼：V3001J1.815VTRdW2011，控制單元編碼：00001服務站代碼：WSC63351。針對該車倒擋故障重點觀察數據流第11組數據和第18組數據，主要對比正常狀態(tài)下和非正常狀態(tài)下數據值的變化。進入02-08-011組，在換擋桿置于R位置制動未行駛時，第1項數據是0.295A（N215工作電流），第2項數據是”自適應運行中“（制動器適應狀態(tài)），第3項是83℃（變速器溫度），第4項是15N·m（輸出扭矩）；進入02-08-018組數據，第1項數值是430kPa～520kPa（制動器壓力值G193提供），第2項數值是15～18N·m（輸出扭矩），第3項數值是180kPa（鏈輪與鏈條之間接觸壓力G194提供），第4項數值是0.230～0.325A（N215電磁閥工作電流）。

    通過對兩組數據的分析，011里第2項數據制動器適應狀態(tài)在”自適應運行中“是不正常的，同時在018組數據里制動器壓力似乎有些偏高，且N215電磁閥工作電流相對也很不穩(wěn)定。無論怎樣，我們首先都必須要匹配倒擋制動器的適應壓力。通過反復倒車、制動02-08-011組的第2項數值由原來的”自適應運行中“變?yōu)椤弊赃m應成功“，但故障現象依然存在。反復觀察各動態(tài)數據，我們認為控制單元指令幾乎都很正常，因此在操作簡單的情況下我們決定更換液壓控制閥體試一下。

    由于不敢100%判斷更換閥體即可解決問題，先找了1個舊的閥體裝車試驗，結果故障沒有絲毫改變。但通過對數據進行分析，控制單元的可能性還是比較小，因為我們反復捕捉R擋沖擊時的動態(tài)數據發(fā)現，當R擋沖擊非常嚴重時，在018組里第1項數據有時達到1170kPa～1200kPa，但N215電磁閥工作電流變化并不大，它在0.225～0.305A之間變化，而N215在0.305A的電流驅動下不可能實現1200kPa的壓力；當R擋沖擊不嚴重時，在018組里第1項數據在520kPa左右，同時N215電磁閥工作電流也在0.235A左右，此時我們還記錄了P擋位和D擋位的018組數據：P擋位第1項為380kPa，第2項為15.0N·m，第3項為270kPa，第4項為0.295A。D位第1項為230kPa，第2項為18.0N·m，第3項為270kPa，第4項為0.295A。此時大家覺得問題應該還是在液壓控制方面，這樣又繼續(xù)更換兩塊閥體，但問題仍然沒有得到改善。在這種情況下，我們認為不可能所有更換過的閥體都有同樣的問題，因此又費盡周折找到一塊型號為01J927156CP的控制單元，結果裝車后故障依舊。此時有人說既然閥體和控制單元都換過了，應該是控制單元軟件匹配升級的問題，為此我們又到奧迪4S店利用VAS5051對電子控制單元進行軟件升級處理，但沒有任何效果。

    靜下心來仔細對故障現象再重新進行詳細分析，為什么讓變速器在前進擋上運行一會再掛R擋，第1次還是非常柔和的，同時起動發(fā)動機第1次換擋桿由P/N入R擋時接合平順，此時如果將換擋桿拉入N位或P位，停留1min后再次掛入R擋，沖擊力也會消失。這不就是R擋壓力油的回油速度問題嗎？R-N-R-N或R-P的切換完全就是靠手動閥切換的，因此問題一定來源于閥體和R擋制動器本身。既然閥體更換多個，因此早已排除，剩下就是R擋制動器。萬般無奈之下，從車上將變速器抬下，更換前進擋離合器和倒擋制動器總成，此時故障徹底排除。

    之后，我們又把竣工后的各擋正常數據采集下來。02-08-018組P擋位：①3～4kPa壁15.0N·m佰200kPa避0.290→0.295→0.300A。R擋位：①3→1→4→5→6→7kPa擺15→6→0→3→5→9→12→15→18N·m臂200kPa敗0.290→0.245→0.260→0.270→0.285→0.295A。D擋位：①3→2→3→400kPa壁15→24→18N·m佰300kPa避0.295→0.340→0.300→0.305A。02→08→011組R擋位：①0.295A擺自適應成功臂83℃敗15→0→3→9→12→18N·m。

    總結：對于01J無級變速器故障的分析必須以數據為根據，由簡到難逐一將電、液及機械分開，最終找到故障點。找到故障點后，無非就是更換部件的問題，但必須要熟練掌握并了解01JCVT相關知識。就此故障而言，我們不可能接車后就馬上更換前進擋離合器和倒擋制動器總成，因為那是沒有道理的，但更換控制單元似乎是一個額外的小插曲。