一輛行駛里程約43000KM，配備了AISINAW13型自動變速器的上海通用賽歐SRV 轎車。車主反映：該車將換檔桿掛入“P”檔、關閉點火開關并拔出點火鑰匙后，發動機無法熄火，同時車廂內的HVAC系統和車載音響系統的按鍵背景燈也依然點亮著，而不是隨點火鑰匙拔出而熄滅。

    發動機無法熄火及受點火開關控制的電氣線路在點火鑰匙拔出后依然工作，說明該車的點火開關電源 15 號線路已不能被點火鑰匙控制。

    該車連接＋B 電源的�；鹁�為30 號線，受點火開關控制的電源線為15 號線，供應空調系統大功率風扇的受點火開關控制的電源線為15A 號線，起動檔供電線路為專門的50 號線，車載音響系統線路為 W線，接地線路為 31 號線。在賽歐轎車的電氣配線系統中，紅色線為�；鹁�（30 號線），黑色線為受點火開關控制的電源線路（15 號和 15A 號線），棕色線為接地線路（31 號線）。

    首先，拆下位于左側儀表板下方的熔斷器繼電器配電中心盒，將試燈一端連在儀表板鋼架處搭鐵，另一端探測受點火開關控制的 15 號黑色線，此時發現所有 15 號線路都點亮了試燈。根據全車電氣系統配線圖可以查到，整個15號線路都是從點火開關的15 號端子引出的。正是由于 15 號線路出現故障，變成了直接與蓄電池連接的常火線，導致發動機電控系統的供電無法切斷，發動機無法熄火。

    15號線和15A號線等受控制線路都是由30號�；鹁�經點火開關轉換分配而來的，因此點火開關內部發生故障，使得 15 號和 15A 號線路短接的可能性較大。于是，拆下位于轉向管柱頂端的點火開關總成，更換一只新的點火開關總成。再次起動發動機，然后關閉點火開關并拔出點火鑰匙，但故障現象依舊，因而懷疑可能是車身線路有故障。

    從該車的電路圖可知，任何掛接在 30 號線路上的電氣負載或開關線路與掛接在 15 號線路上的電氣負載或開關線路的上游線路（可理解為處在負載或開關的供電端） 發生短接，都有可能造成15 號線路出現不受點火開關控制而帶常電源的情況。

    于是，采用通常檢測車輛電氣系統漏電的方法，即拔下熔斷器的方法進行檢查，一旦切斷了故障線路的供電線，就撤去了加在 15 號線路上的附加電源，電源沒有了，也就無法向其它并聯著的15 號線路支路組提供電能。

    將試燈的一端與儀表板的鋼架連接，另一端插到點火開關背面的15 號總線上，依次斷開插在熔斷器繼電器配電中心盒上的熔斷器（在沒有找到相關故障線路的情況下，試燈會總是亮著的，一旦拔出某個熔斷器后試燈熄滅，就說明該條線路是向外提供附加電能的故障線路）。逐一拔下所有熔斷器后，終于找到了 2 條熔斷器所對應的線路與故障相關，因為拔出這2 個熔斷器中的任何一個都能使試燈熄滅。

    這2個熔斷器分別是位于熔斷器繼電器配電中心盒內第一排左起的F2熔斷器和F5熔斷器。由該車的電氣線路圖查得，它們是與變速器控制單元（TCM）相連的 2 條線路的熔斷器，其中 F2 熔斷器所處的電路是與30 號線連接的給 TCM 存儲器供能的線路，F5 熔斷器所處的電路也是給TCM 供能的線路，二者的唯一區別是F5 所處的線路與受點火開關控制的15 號線路掛接。

    根據F2 熔斷器和 F5 熔斷器共同造成故障的這一檢測結果分析，F2熔斷器對應的線路本身就與 30 號線路掛接，因此它所帶的常電源沒有問題；而F5 熔斷器對應的線路上的電源應受點火開關控制，拔出 F5 熔斷器后，連接在15 號總線上的試燈熄滅，說明附加到所有 15 號、F5 號線路支路上的電源都是從 F5 熔斷器線路向上逆向傳遞的。之所以分別拔下F2 和 F5 后試燈都會熄滅，是因為 F5的附加電能是從 F2 的�；鹁�上獲得的。找到它們的相互關系后，根據TCM 所處的位置找到自動變速器線束，將探針直接插到線束插頭的背面測量故障電路。

    TCM 線束插頭的引腳分布為第1 排 1～15 號（左起）、第 2 排 16～30號（左起）、第 3 排 31～45 號（左起），F2 熔斷器和 F5 熔斷器對應線路分別與 TCM 的 16 號腳和 1 號腳連接。裝回先前拔出的 F2 熔斷器，在插頭和 TCM 連接的情況下，1 號腳引出的線路上有電能輸出（點亮試燈）。

    由于在線束內部的線路走向上，F2 熔斷器和 F5 熔斷器的對應線路是纏繞在同一條線束內，由熔斷器繼電器配電中心盒內引出，經過安裝在發動機電腦（ECM）支架處的轉接插頭X3轉接到自動變速器線束上的，所以如果它們短接會有兩種情況，一是在轉接插頭X3 的上游短接，即在從熔斷器繼電器配電中心盒到 X3之間的車身線束中短接；二是在轉接插頭 X3 的下游到 TCM 的這段自動變速器線束中短接。

    于是，用 GM 專用的線束修理工具挑出轉接插頭X3 中的 3 號引腳（就是 F5 熔斷器所在的線路），在 X3插頭連接的情況下，用試燈測量 3 號引腳對應線路上、下游端子的帶電情況。測試結果，轉換插頭 X3 的上游從熔斷器繼電器配電中心盒來的線路正常，其下游從自動變速器線束來的一端子上帶電。

    經分析，懷疑TCM 內部線路短接。于是，在換檔桿前方靠近儀表板右側的地板內部拆下TCM 總成，并打開線束連接插頭上的防松鎖扣，取出 TCM 模塊。經仔細檢查，發現第 2排左起第 1 個引腳（16 號引腳）不知何故向后縮進了許多。拆開 TCM 外殼，發現進入 TCM 內部與控制模塊印刷線路板焊接的引腳接插件總成的 1 號引腳連線與處于同一列的 16號引腳連線靠在一起了。

    引腳接插件總成是作為 TCM 模塊的子系統模塊焊接安裝到控制模塊線路板上的，在外部看到的3 排引腳，在 TCM 內部是呈空間直角焊接在線路板上的，上、中、下3排引腳在空間上每一列都是平行設置的，盡管它們的間距非常小，但在正常情況下，每一列的引腳連線在空間上是不會接觸的。由于該車TCM引腳接插件總成中的16 號引腳向后縮進了許多，使得它的引腳連線正好靠在上一排的 1 號引腳的連線上了，這樣就相當于將與 1 號引腳和 16 號引腳相連的線路跨接到一起了。

    與 1 號引腳相連的正是 F5 熔斷器所在的15 號線路支路，與 16 號引腳相連的正是 F2 熔斷器所在的 30號�；鹁�路。由于 TCM 內部的引腳意外彎曲造成短接，使得蓄電池＋B電源由 F2 熔斷器線路短接到 F5 熔斷器所在的15 號線路支路上，并逆向而上，最終分布到整個車身電氣系統的15號線路支路組上，所以即使關閉了點火開關并拔出了點火鑰匙，仍然有電能持續地向發動機電腦提供，導致發動機無法熄火。

    更換一只新的TCM模塊后，經試車，發動機熄火后一切正常，故障排除。