故障現象
一輛配備F23A3 發動機的本田奧德賽（ODYSSEY），行駛了18.2 萬km。該車在中速行駛時突然熄火，再次
啟動發動機不能著火。
故障診斷與排除
由于該車是被救援車拖回車間，車主因有事也沒有到車間，故不能從他那兒得到故障發生時的第一手資料。接
車后打開點火開關，短接手套盒下的兩孔診斷接頭，發動機故障指示燈并不閃碼。再用本田專用解碼儀檢測發
動機，顯示電控系統一切正常。
既然發動機能正常轉動，只是不著火，那就先做高壓線跳火試驗。拔下1 缸高壓線插上一個火花塞，沒有高壓
火，因此從沒有高壓火入手檢查故障原因。該車裝備了由發動機電腦控制的、帶分電器的電子點火系統，其中
點火線圈、點火控制模塊、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器以及1 缸位置傳感器都裝在分電器中。分電器
通過2 線連接器和8 線連接器與發動機線束連接。2 線連接器上的一條線是由點火開關控制的火線；另一條線
是由發動機控制模塊控制的點火信號線。8 線連接器中有6 條線分別是3 只傳感器的信號輸出線，1 條為搭鐵
線。
經分析認為，該故障是突然發生的且沒有故障碼，懷疑是點火線圈或分電器中某些電器元件接觸不良或由于受
溫度影響導致性能下降造成的。斷開分電器的連線，檢查點火開關控制的電源線，正常；拆下并分解分電器，
用數字萬用表檢查初級線圈電阻只有0.5Ω，屬于正常，測量次級線圈電阻為8.6kΩ，也沒問題；再測量3 只傳
感器的電阻值，均在300~400Ω 之間，屬正常。剩下的只有點火控制模塊了，更換一個新的，試車故障依舊。
那問題又出在哪里呢？難道是發動機電腦有問題？再換上另外一輛車上工作正常的分電器總成，試車還是不能
啟動。但在試車啟動時感覺啟動阻力沒有正常的大，這時懷疑是正時帶斷裂。再次拔下分電器啟動發動機，從
分電器插孔處觀察發現凸輪軸幾乎不轉動。這一檢查結果說明正時帶已斷裂，拆下正時規蓋發現正時帶已被撕
了好多束斷線，只有幾條虛連在皮帶輪上。故障檢查到這也意識到檢查工作并沒有結束，因為正時帶在發動機
高速運轉中斷裂將在慣性的作用下由于配氣正時的錯亂導致頂壞氣門可能性很大。這也就意味著需拆下發動機
缸蓋進行檢查。在征得車主同意后拆下缸蓋，檢查氣門發現1 缸排氣門被頂彎，而其它氣門沒有明顯的損傷，
于是更換1 缸的排氣門，而后故障排除。
故障現象
一輛配備F23A3 發動機的本田奧德賽（ODYSSEY），行駛了18.2 萬km。該車在中速行駛時突然熄火，再次
啟動發動機不能著火。
故障診斷與排除
由于該車是被救援車拖回車間，車主因有事也沒有到車間，故不能從他那兒得到故障發生時的第一手資料。接
車后打開點火開關，短接手套盒下的兩孔診斷接頭，發動機故障指示燈并不閃碼。再用本田專用解碼儀檢測發
動機，顯示電控系統一切正常。
既然發動機能正常轉動，只是不著火，那就先做高壓線跳火試驗。拔下1 缸高壓線插上一個火花塞，沒有高壓
火，因此從沒有高壓火入手檢查故障原因。該車裝備了由發動機電腦控制的、帶分電器的電子點火系統，其中
點火線圈、點火控制模塊、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器以及1 缸位置傳感器都裝在分電器中。分電器
通過2 線連接器和8 線連接器與發動機線束連接。2 線連接器上的一條線是由點火開關控制的火線；另一條線
是由發動機控制模塊控制的點火信號線。8 線連接器中有6 條線分別是3 只傳感器的信號輸出線，1 條為搭鐵
線。
經分析認為，該故障是突然發生的且沒有故障碼，懷疑是點火線圈或分電器中某些電器元件接觸不良或由于受
溫度影響導致性能下降造成的。斷開分電器的連線，檢查點火開關控制的電源線，正常；拆下并分解分電器，
用數字萬用表檢查初級線圈電阻只有0.5Ω，屬于正常，測量次級線圈電阻為8.6kΩ，也沒問題；再測量3 只傳
感器的電阻值，均在300~400Ω 之間，屬正常。剩下的只有點火控制模塊了，更換一個新的，試車故障依舊。
那問題又出在哪里呢？難道是發動機電腦有問題？再換上另外一輛車上工作正常的分電器總成，試車還是不能
啟動。但在試車啟動時感覺啟動阻力沒有正常的大，這時懷疑是正時帶斷裂。再次拔下分電器啟動發動機，從
分電器插孔處觀察發現凸輪軸幾乎不轉動。這一檢查結果說明正時帶已斷裂，拆下正時規蓋發現正時帶已被撕
了好多束斷線，只有幾條虛連在皮帶輪上。故障檢查到這也意識到檢查工作并沒有結束，因為正時帶在發動機
高速運轉中斷裂將在慣性的作用下由于配氣正時的錯亂導致頂壞氣門可能性很大。這也就意味著需拆下發動機
缸蓋進行檢查。在征得車主同意后拆下缸蓋，檢查氣門發現1 缸排氣門被頂彎，而其它氣門沒有明顯的損傷，
于是更換1 缸的排氣門，而后故障排除。
正時皮帶不會斷，在進行大量無用的檢查，甚至將發動機控制模塊更換了也沒有解決問題，在檢查的過程中又
多次啟動發動機將損失進一步擴大。這些最后還是由車主埋單。
實例2 是由于點火控制模塊熱穩定性下降導致的自然故障。對這類故障應考慮電器產品的壽命，一般來講汽車
電器設備在10 萬km 左右就會陸續出現故障。結合這一點，再加上檢測的結果和以往的維修經驗，基本上就可
確定原因在哪里了！
專·家·點·評
對于案例1 來說，我們除了感嘆維修人員不辭千辛萬苦多方檢查之外，也不能不感嘆維修人員在維修車輛過程
中的“粗心大意”。正時帶都斷了，啟動發動機時，啟動機僅僅帶動曲軸在旋轉，發動機應該根本沒有壓縮壓力，
也就是我們維修人員通常所講的“沒有一點并氣”。這么明顯的故障現象，我們的維修人員卻沒有發現，失去了
發現故障的最佳時機，從而我們的維修人員便開始進行測量電阻、更換分電器等。這除了思路出現問題之外，
也和我們的檢測方法有關系。如果我們有示波器，只要測量幾個傳感器的信號波形便可以發現這些傳感器根本
沒有信號波形輸出，從而也可以判定故障在發動機本身而不是什么分電器、傳感器之類的東西了。撇開汽缸壓
縮不談，我們也可以發現在故障檢測時，故障檢測的方法也有問題。該發動機無法啟動，維修人員僅僅檢測高
壓火，根據沒有高壓火便開始在點火系統進行故障排查。其實在檢測此類故障時，我們應該同時檢測點火高壓
和噴油脈沖，會發現該車不但沒有點火高壓，而且沒有噴油脈沖。出現此類問題，再加上用檢測儀器和發動機
電腦能夠進行通訊聯絡，便可以判定故障是判缸主信號丟失引起的，加上利用示波器檢測判缸信號波形，便可
以確定故障了。
關于案例1，本文作者在維修小結中也提到了車輛的保養問題。車輛的性能和車輛的保養好壞關系非常大，這
不能怪車主，車主不知道啊！在車輛技術方面車主是弱勢群體，但是我們的維修人員有沒有按照車輛的維護規
范對車輛進行維護呢？相信車主都會按照要求定里程到維修企業或者4S 站進行車輛的維護，而我們的維修人
員在對車輛進行定里程維護時卻偷工減料、缺項漏項，該查的不查，該換的不換，但費用照收。廣州本田汽車
的維修手冊上明確規定車輛每行駛4 萬km 就要檢查并調整個傳動帶，檢查傳動帶有無裂紋和損壞，調整傳動
帶撓度和張緊力，10 萬km 更換同步帶。試問我們的維修人員是否真的這樣做了？我相信如果我們的維修技術
人員這樣做了，該車絕對不會這么慘。這里要提醒我們的維修技術人員的是：汽車維修一定要按照技術規范進
行，千萬不可偷工減料，缺項漏項，這是最基本的誠信。
關于案例2 的問題，在故障檢測診斷中確實是比較頭痛的問題，該車故障其實就是我們通常所講的電子元件熱
衰退。此類故障的特征是車輛冷車開始運行一切正常，長時間運行后，隨著溫度的升高出現故障，一旦溫度下
降，車輛便恢復正常。按照此故障特征判定車輛故障是否因電子元件熱衰退引起的非常準確。但是現代車輛上
的電子元件那么多，到底是哪個元件熱衰退確認起來比較困難。針對該車的故障，我們可以通過動態跟蹤檢測
車輛熄火時那些丟失的信號來縮小故障范圍，譬如冷車點火高壓正常，熱車沒有點火高壓，基本可以判定熱衰
退元件在點火系統和發動機控制單元上。我記得在最早的電控汽車維修類資料上就提到過檢測電子元件熱衰退
的方法——加熱模擬法，即對懷疑元件用電吹風或者熱毛巾進行加熱，檢測加熱前后電子元器件的性能參數變
化，從而判定是否存在熱衰退的問題。
電子元件熱衰退的故障現象和電磁干擾引發的故障現象相似，在維修時應該注意加以區分。一般來說，利用多
通道示波器對車輛進行動態跟蹤檢測可以發現問題的根本所在，對于電子元件熱衰退故障，被檢測的信號隨著
溫度的升高成衰弱趨勢甚至消失；對于電磁干擾故障，動態檢測中在故障發生的同時，信號電壓不會衰弱，但
會出現大量雜波。