故障現(xiàn)象
一輛2005 款廣州本田雅閣2.4 轎車，行駛里程為25000km，出現(xiàn)加速緩慢、動力不足的故障現(xiàn)象。
故障診斷與排除
根據(jù)車主描述，首先用檢測儀對PGM-FI 系統(tǒng)和A/T 系統(tǒng)進行檢測，沒有故障碼。D 擋和R 擋的失速都是250
0r/min，正常。進行時滯試驗：D 擋為1.1s，R 擋1.2s，各個擋的反應都正常。對發(fā)動機及自動變速器進行基
礎檢查，結(jié)果也正常。
用檢測儀對PGM-FI 系統(tǒng)進行動態(tài)數(shù)據(jù)流的讀取，進氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、點火正時、噴油時間、
VTEC 電磁閥等與動力相關(guān)的數(shù)據(jù)結(jié)果都正常。
接著對汽車進行路試，發(fā)現(xiàn)故障在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為2300~2600 r/min 時最明顯，只能通過加大油門才能使汽車提
速。考慮到在2300~2600r/min 時正是VTEC 系統(tǒng)開始工作的時候，那么動力下降是否與VTEC 系統(tǒng)有關(guān)呢？
把原VTEC 電磁閥的導線插頭斷開，并與新電磁閥相連，再給新電磁閥接一條地線，然后用電工膠布臨時固定，
以防止其出現(xiàn)短路現(xiàn)象。這樣原車的電磁閥原封不動，只是導線接到新電磁閥上，這樣做主要是為了讓VTEC
系統(tǒng)失效。試車后，發(fā)現(xiàn)VTEC 系統(tǒng)失效前與失效后的區(qū)別不大，行駛時同樣感覺加速緩慢、動力不足。因此，
可以肯定VTEC 系統(tǒng)有故障。
首先測量系統(tǒng)的油壓，當發(fā)動機3000r/min 時，接通電磁閥，測量其工作油壓為2.0kgf/cm2( 1kgf/cm2=98kP
a)，不正常(標準油壓大于2.5kgf/cm2）；發(fā)動機機油壓力為3.5kgf/cm2，油壓正常。為何VTEC 系統(tǒng)的工作
油壓過低？通過拆檢電磁閥總成，發(fā)現(xiàn)VTEC 電磁閥的濾清器嚴重堵塞；檢測電磁閥電阻為14.8Ω，通電試驗，
其工作正常。經(jīng)過分析認為，系統(tǒng)工作油壓低是由于濾網(wǎng)堵塞引起的。于是清洗電磁閥的濾清器，將電磁閥重
新安裝好，啟動發(fā)動機，在檢測條件下測量VTEC 系統(tǒng)油壓，其油壓為2.6kgf/cm2， VTEC 系統(tǒng)工作正常。
至此故障排除。
維修小結(jié)
“加速緩慢、動力不足”，這在電控發(fā)動機當中是一種常見的、綜合性的故障。在排除配置有VTEC 系統(tǒng)的電控
發(fā)動機這類故障時，除了要考慮其它相關(guān)系統(tǒng)外，還必須考慮VTEC 系統(tǒng)對加速性能的影響。特別是VTEC 系
統(tǒng)出現(xiàn)故障，而用專用電腦檢測儀又無法讀取故障碼的情況下，往往VTEC 系統(tǒng)的故障被忽略，不能找出真正
的故障原因，給維修增加了一定的難度。
相·關(guān)·資·料
VTEC 系統(tǒng)工作應滿足發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2300～3200r/min 左右、車速大于30km/h、發(fā)動機水溫高于60℃等條件。
ECM 根據(jù)相關(guān)傳感器監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、車速、水溫等信號的變化來控制電磁閥的工作，從而控制正時活
塞上的油壓，使其在油壓的作用下，推動正時活塞和同步活塞移動，將3 個搖臂鎖定在一起，使VTEC 系統(tǒng)工
作。當ECM 關(guān)閉電磁閥時，液壓被釋放，彈簧的反作用力將同步活塞推回原處，各氣門搖臂互相分開。VTE
C 工作原理圖如圖1 所示。
專·家·點·評
通過該案例，我們可以得到以下幾點啟示：
一是現(xiàn)代汽車采用大量的新型結(jié)構(gòu)和新型系統(tǒng)，其目的是提高車輛的各項性能。當這些裝置存在
問題的時候，一定會影響車輛的正常工作。因此我們在排除車輛故障的時候，一定要清楚這些系
統(tǒng)的功能是什么？只有知道這些系統(tǒng)是“干什么”的，那它沒有“干什么”的時候我們自然也就
知道了。
VTEC 系統(tǒng)可在發(fā)動機高速狀態(tài)下使氣門的開啟時間延長，開啟的升程增加，從而達到改變氣門正
時和氣門升程的目的，并使之與發(fā)動機的高速工況相適應。對于該故障，如果我們知道VTEC 系
統(tǒng)的功能是改變發(fā)動機高速工況下的配氣相位，就很好解決了。眾所周知，如果發(fā)動機的配氣相
位錯誤，將導致發(fā)動機動力不足，加速不良故障。因此當車輛出現(xiàn)高速狀態(tài)下動力不足和加速不
良的故障時我們自然而然地就想到了檢查VTEC 系統(tǒng)的性能。我記得李東江老師曾經(jīng)在多年前提
出過“修車功能”的概念，這一概念對汽車的故障診斷非常有幫助。
二是很多人在寫故障案例的時候，都喜歡講“用什么儀器對車輛的哪些參數(shù)進行了檢測，發(fā)現(xiàn)這
些系統(tǒng)的參數(shù)均正常”，但是卻從來不提供檢測的參數(shù)是什么，本文作者也不例外。我建議在進
行故障檢測的時候，大家能夠?qū)⒆约簷z測的當前參數(shù)列出。這樣便于自己分析問題，也便于其他
人學習參考。
三是在車輛的工作過程中，該車VTEC 系統(tǒng)臟堵肯定會引起相關(guān)參數(shù)發(fā)生變化，但是通過動態(tài)數(shù)
據(jù)的檢測怎么會得出“參數(shù)正常”的結(jié)論呢？很多人往往是因為分析的方法不對或者分析的條件
不對，從而導致問題分析不全面，錯失找到故障的良機。得出“參數(shù)正常”的結(jié)果是因為我們在
發(fā)動機怠速狀態(tài)下進行檢測的，而不是在車輛故障狀態(tài)下進行檢測的。該車怠速運轉(zhuǎn)的時候沒有
故障，所以在怠速狀態(tài)下檢測的動態(tài)參數(shù)當然是正常的。只有在故障狀態(tài)下進行相關(guān)數(shù)據(jù)檢測，
我們才可能發(fā)現(xiàn)故障的根本所在。“故障檢測不在故障狀態(tài)下進行”是當前維修人員在維修檢測
中普遍存在的問題。所以我建議大家一定要記住，故障檢測一定要在故障狀態(tài)下進行。
四是作者在文章最后給出了相關(guān)知識的鏈接，這一點非常好，值得大家借鑒。但是本文作者給出
的相關(guān)知識明顯不足，沒有充分說明VTEC 系統(tǒng)。