雖然通用轎車分為W-CAR、D-CAR和U-CAR等幾個車系，而且各車系的空調系統控制方式也有所不同，例如W-CAR車系的空調系統控制方式主要有CJ2/CJ3/CJ4/C34/C56/C60/C68(附表)，但是通用轎車各車系空調系統的機械結構大同小異，診斷思路也大致相同。筆者在維修上海通用別克轎車的過程中積累了一些經驗，在此將實際工作中遇到的空調系統故障案例和診斷思路總結如下，希望能給大家的工作帶來方便。

    案例1
    故障現象：一輛2002年款別克GL8商務車，空調系統控制方式包括2種，前部空調為C60，后部空調為C34，行駛里程8.2萬 km，客戶反映空調不制冷。
    檢修過程：接車后進行檢查，打開空調開關時空調壓縮機不吸合。檢查空調系統的熔絲，發現發動機艙內熔絲盒中的空調壓縮機熔絲(10 A)熔斷，更換熔絲，但打開空調后熔絲立即熔斷，這說明線路中有短路的地方，導致電流沒有經過空調壓縮機離合器線圈就直接接地。
    首先進行線路檢查。參考空調壓縮機控制電路圖，拔下熔絲盒中的空調壓縮機離合器繼電器，用搭鐵的試燈探測空調壓縮機離合器繼電器插座的85號腳和30號腳，試燈點亮，符合標準。測量離合器繼電器插座的86號腳對地電阻為無窮大，符合標準。測量離合器繼電器插座的87號腳對地電阻為0.2 Ω，不符合標準，斷開蓄電池負極，再次測量87號腳對地標準電阻為3.5 Ω左右。
    拆下熔絲盒，測量熔絲盒線束C1插頭的F8腳對地電阻為3.5 Ω，測量C1插頭的C11腳對地電阻為0.2 Ω，符合標準。從圖2中可以看出，空調壓縮機離合器繼電器插座的87號腳與熔絲盒線束C1插頭的C11腳之間只有1個壓縮機離合器保護二極管，且線路均在熔絲盒的內部，筆者通過以上的測量數據分析，壓縮機離合器保護二極管可能已經被擊穿，從而形成了短路。此二極管并聯在壓縮機線路中，在壓縮機離合器斷開時為線圈產生的感應電壓提供1個接地通路，從而避免產生的反相高壓電擊穿離合器線圈，起到保護離合器線圈的作用，如果不安裝此二極管就會導致離合器線圈的頻繁損壞。
    為了檢查壓縮機離合器保護二極管是否被擊穿，拔下此二極管，測量二極管的正向電阻為0.2 Ω，反向電阻為0.2 Ω。使用萬用表的二極管導通性測量擋檢測，二極管的正向導通電壓為0 V，反向導通電壓為0 V，這說明二極管確實已經被擊穿。此二極管的正常數據為正向導通電壓0.57 V，反相不導通。需要注意的是，此二極管在熔絲盒中的安裝有方向性，安裝時可以參照熔絲盒蓋上的說明進行，而且此二極管和熔絲盒插孔的結構設計上也可以保證二極管無法反裝。
    故障排除：更換損壞的二極管，檢查全車主要搭鐵點均沒有發現搭鐵不良的情況，發電機電壓也正常，筆者分析應該是偶然出現的瞬間電流過大導致二極管擊穿或二極管達到了使用壽命。對于出現二極管損壞的車輛，建議在更換二極管前檢查充電系統的充電電壓和全車搭鐵線的情況，以避免二極管的重復損壞。
    案例2
    故障現象：一輛1999年款別克GS轎車，空調系統控制方式為CJ4，行駛里程12.9萬 km，客戶反映開空調時發動機會熄火。
    檢修過程：首先進行故障現象的驗證。起動發動機，打開空調或掛擋時，發動機的轉速會上下波動，甚至會出現熄火的現象。踩下油門踏板，使發動機轉速保持在2 500 r/min，然后迅速提高發動機轉速或迅速抬起油門踏板，發動機轉速表指針會突然回落到零，即出現失速現象，而且故障診斷儀TECH2與動力系統控制單元PCM的通訊會中斷。
    使發動機怠速工作，用TECH2檢查PCM的故障碼存儲，有故障碼如下：DTC P1610(與車身控制單元BCM失去通訊)、DTC P1602(與制動器/牽引力控制單元EBTCM失去通訊)、DTC P1626(防盜/燃油啟用信號丟失)。從故障碼的含義來看，故障碼并未指出是哪個部件出現了問題，但從故障碼提示的信息可以看出二級串行數據線(Class 2)可能存在故障，從而影響了連接在數據線上的控制單元，導致了發動機的某些共享數據丟失。
    能夠影響二級串行數據線的常見原因有控制模塊的數據線或與故障診斷儀連接的數據線損壞，或搭鐵不良，或受到干擾，或控制單元的電源電壓的變化量過大等。當然，造成開空調時發動機熄火的原因也有很多，那么該車的熄火故障與二級串行數據線之間存在必然的聯系嗎？按照由簡到繁的程序進行檢查，用TECH2觀察發動機運行時的數據流，而且重點檢查了怠速電機的控制步數，均未見異常。根據維修經驗，搭鐵不良是引起二級串行數據線故障的常見原因，檢查全車的主要搭鐵點，發現位于變速器殼體處的G117/G113搭鐵點固定螺母松動。
    故障排除：妥善處理搭鐵線，多次試車后故障再未出現。該車的空調壓縮機離合器和動力系統控制單元PCM通過相同的搭鐵點搭鐵，當空調壓縮機離合器吸合時，通過搭鐵點的電流增加，如果搭鐵點虛接就會產生較大的電壓降，從而干擾了二級串行數據的正常工作。從很多故障案例中可以看出，搭鐵不良是很多非正常故障的真正原因，尤其是一些靠殼體搭鐵的傳感器和控制單元，如果搭鐵不良，則很可能會導致控制單元對執行器的錯誤控制。
    案例3
    故障現象：一輛2001年款別克GS轎車，空調系統控制方式為CJ2，行駛里程16.8萬 km，客戶反映空調不制冷。
    檢修過程：打開點火開關，操縱空調控制面板上的開關按鈕，空調面板的顯示屏上不顯示壓縮機吸合的圖標，且鼓風機不轉，操縱其他空調控制按鈕也沒有反應。用TECH2控制壓縮機，壓縮機能夠吸合，用TECH2觀察空調壓力開關的電壓值符合標準，用歧管壓力表檢查空調系統的壓力也符合標準。通過上面的檢查，可以確定空調系統的制冷功能沒有問題，下面應檢查空調控制面板為何無法操縱。
    參照空調控制模塊電路圖(圖)。拆下空調控制面板，不拔下空調控制線束，打開點火開關，測量控制線束插頭中的橙色線C1(B)處的電壓為8 V，測量儀表板右側熔絲盒中的B1-B2熔絲上的電壓為8 V，這是不正常的。拆下空調控制模塊，測量控制模塊上的線束插頭中橙色線C1(B)處的電壓為8 V。由于B1-B2熔絲是由點火開關供電，于是筆者懷疑點火開關內部的觸點虛接。拆下轉向柱護套，用萬用表測量點火開關后部的橙色線，電壓為8 V，至此確定點火開關損壞。