車型：桑塔納2000(巴西生產)
　　故障癥狀：該車裝有氧傳感器和催化轉化器，但φ(CO)值高達7％～11％，冒黑煙。
　　綜合診斷結果：
　　(1) 用Ford公司的NGS診斷儀或SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)進行。
　　故障碼檢查(因該車的發動機控制系統為Ford公司的EEC—Ⅳ)：故障碼41，表示混合氣始終過稀。
　　(2) 從電腦運行數據參數的讀值看，氧傳感器的信號電壓始終小于0.3V。
　　(3) 用FSA560發動機綜合分析儀檢查尾氣，φ(CO)值為7％～11％，HC值偏高。
　　檢測結果分析和進一步檢查：
　　(1) 根據故障碼的提示是混合氣始終過稀，這里的始終表示電腦根據氧傳感器稀的信號連續對燃油系統進行修正，但根據氧傳感器來的反饋信號，電腦仍認為混合氣過稀。而尾氣的實際測量值卻高。這是一個矛盾點。
　　(2) 為解釋這一矛盾，應先確認氧傳感器是否可真實地反映排氣的狀態。若不能真實地反映，則可能是氧傳感器或其電路故障。若能真實地反映，則可能是氧傳感器至發動機控制電腦的電路、插接口或電腦本身的問題。
　　(3) 首先檢查氧傳感器的狀態：用汽車萬用表檢測氧傳感器的電壓，實際測量值為0.9V。這表示氧傳感器的信號實際反映了混合氣過濃的真實狀態。為進一步檢查氧傳感器，可人為地制造過稀和過濃的實際狀態，同時觀察氧傳感器的實際信號電壓值的變化和發動機控制電腦的響應。結果是氧傳感器功能正常，但電腦的響應參數卻始終是低于0.3V的信號電壓，且電腦對燃油修正的趨勢也是加濃。
　　(4) 為此在電腦的入口處檢查氧傳感器的信號電壓，其實測值同在前面的實測值相同。這表示從氧傳感器至電腦的線路是正常的。
　　(5) 根據上述檢測的結果，初步認為是發動機控制電腦的內部信號電路出現問題。但由于使用該控制系統的桑塔納車在北京只此一輛，根本無法做替換實驗。但又想不要因漏檢而導致錯誤的判斷，所以又進行了模擬檢測，即用信號模擬器直接向發動機控制電腦輸送混合氣過濃的信號，并一直將信號電壓提高到1.5V以上(由于該車的技術資料不全，而Ford公司在早期曾使用過其他類型的氧傳感器，其工作電壓與現在的不同)，而發動機控制電腦仍無正確的響應，故可診斷為發動機控制電腦的故障。在從國外的定貨到達更換后，其尾氣檢查結果完全符合出廠的技術標準。
　　提示：
　　(1) 盡管在所有維修手冊的故障排除流程表的最后結論不外乎3種結果：傳感器、線路和電腦。但實際上電腦損壞的幾率是很少的(除非是人為故障)，而且電腦也比較貴，所以在作出電腦損壞的結論前，應反復、認真地檢查傳感器和其電路，以免誤診，造成不必要的浪費。
　　(2) 電腦的損壞有幾種損壞程度，嚴重損壞可導致根本無法起動發動機，局部電路或某個功能不良時，發動機雖可運轉，甚至在表面上看并無明顯的故障癥狀，但此時電腦實際已損壞。
　　(3) 在檢測過程中，常常會碰到讀到的故障碼與故障實際癥狀或實測結果不一致的情況，在這種狀態下，應盡可能利用所有手段，采用綜合診斷技術，去偽存真，由此及彼，由表及里，由淺人深，綜合分析檢測結果，透過現象，抓住本質，以便得到正確的判斷。

綜合診斷示例4
　　車型：別克(BUICKParkAvenue)1993年V6  3.8L  多點燃油噴射
　　故障癥狀：發動機時有抖動，故障指示燈有時點亮，汽車行駛時偶爾熄火。
　　綜合診斷結果：
　　(1) 因故障燈有時點亮，說明發動機控制電腦應存儲有故障碼，所以先使用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。結果有5個故障碼
　　① 16——系統電壓高或低。
　　② 14——冷卻液溫度傳感器信號電壓低。
　　③ 15——冷卻液溫度傳感器信號電壓高。
　　④ 21——TPS(節氣門位置傳感器)信號電壓低。
　　⑤ 22——TPS信號電壓高。
　　在清除故障碼，進行路試后，重新讀取故障碼，發現這5個故障碼時有出現，有時1個，有時多個。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣，觀察到CO和HC時有較大波動。
　　(3) 為進一步確認故障碼出現的狀態，用SCANNER讀取發動機控制電腦的運行參數。使用SCANNER的固定某行數據的特性，將有關參數調整到同一屏幕，以便觀察。結果發現系統電壓的讀值在6～24V間變化，同時冷卻液溫度的讀值在負溫度值與發動機正常工作溫度間變化，TPS值也隨系統電壓的變化而變化。
　　檢測結果分析和進一步檢查：
　　(1) 根據客戶的陳述，該車因熄火問題已進廠3次，清洗過噴油器和節氣門體，檢查過點火系統，更換過火花塞。在檢測時也曾出現過這幾個故障碼，但在測量這些電路時，未發現明顯故障。且在清除故障碼后，這些故障碼也未馬上再出現。以前故障只是偶爾出現，現在較頻繁。
　　(2) 對所有故障碼進行分析。根據該控制系統的工作原理，發動機控制電腦從汽車供電系統獲得12～14V電源，再將其按照設計要求將電源轉換為不同的電壓，向各控制電路提供相應的電源電壓。冷卻液溫度傳感器、TPS傳感器以及其他某些傳感器就是從發動機控制電腦獲得參考電壓的。而且在數據觀察時也發現這些傳感器的信號電壓隨系統電壓的變化而變化。在控制過程中，冷卻液溫度和TPS的信號對燃油計量和點火正時的控制也影響較大，它們的變化會引起排放的波動。從分析中可看出在這些故障碼中，系統電壓的問題是關鍵點。
　　(3) 根據上述分析，先檢查汽車供電系統的電壓。經測量在發動機未起動時，蓄電池電壓為12.2V。發動機起動后電壓為13.6～14.2V。而此時在數據中的系統電壓仍在變化。根據該車的電路圖，發動機電腦有兩個電源，一個是常接電源，它向發動機控制電腦的長時存儲器提供電源，使發動機控制電腦可保存發動機在運轉時的自學習適應值(或稱為修正值)和診斷故障碼。另一個電源是經過點火開關至發動機電腦的，它向發動機控制電腦提供實際的電源電壓。為進一步確認，將蓄電池至發電機的電源線取下，打開點火開關，觀察電腦的數據，發現數據中的系統電壓仍在變化。
　　(4) 為排除由于線路或電腦線束接口的問題(盡管在此例中，這種可能性很小)，可在發動機控制電腦接口的內側該插腳處進行測量，并與電腦的數據讀值加以比較。結果實測值正常，而電腦的數據讀值仍不斷變化。
　　(5) 由以上的分析和實際測量，可以基本判斷該車的發動機控制電腦內電源部分的電路出現故障，應更換發動機控制電腦。為確保起見，還做了一個替換實驗。在更換電腦后發動機工作一切正常，排放和熄火的問題也解決了。
　　提示：根據客戶的陳述，說明故障的出現是一個逐漸發展的過程，到后來變的較為嚴重。它為重現故障和捕捉故障出現時的數據提供了可能。因許多偶然發生的故障在剛剛產生時，由于出現的頻率低、持續的時間很短，在修理廠的短時間檢測中是很難重現和捕捉的。這給準確診斷帶來了困難。當故障發展得較為嚴重、持續時間較長時，反而更好查找。因此在診斷這種偶發性的故障時，應注意：
　　① 首先應認真、仔細地詢問客戶，包括故障發生的時間、狀態、頻率、在什么樣的情況下容易產生(如天氣、溫度、冷或熱車、加速或減速等)等。有時甚至需要客戶與你一起試車，以體會故障發生的狀態。這樣做的目的有兩個。一是為你的判斷提供盡可能多的線索；二是為你在進一步檢測時更快更準地重現故障和在修理后重復檢查確認故障已排除提供實驗依據。
　　② 在檢測時，要有耐心，同時也要向客戶解釋為什么需要時間，因為對這種偶發性的故障，客戶常常認為是小故障，是一個簡單的問題。而恰恰是這種似乎簡單的問題往往掩蓋了故障的本質，再加上不易捕捉，更為準確的判斷造成了困難。否則，毫無目的地采用更換的簡單手段，可能經多次修理仍不能徹底解決問題，既給客戶造成過大的經濟負擔，還會喪失客戶對你的信任。
　　③ 在實際測量時，應盡可能使用綜合診斷技術和手段，并應在故障重現時捕捉一切可能的跡象，從中找出蛛絲馬跡。然后認真分析，找出故障的真正原因。
　　④ 在檢測中，當已基本確定故障點時，為確保診斷的準確性，有時需要進行一些替換實驗，特別是對那些價格較貴的器件更是如此。這并不同于盲目地更換。因這是在實際檢測和基本確定之后的替換實驗，是有目的和有明確的目標的。但所用的替換器件應盡可能使用確認是良好的，而不是新的。例如在此例中，用確認是良好的發動機控制電腦做過替換實驗，已證實我們的判斷是正確的。但零件供應商第1次送來的發動機電腦，椐稱是新的，并說只要能著車就是好的。但在與汽車連接后，雖可著車，而從該電腦的數據參數讀值中可看出仍有問題，故我們要求再重新換一塊電腦，直到證實確實是良好的為止。若我們未使用確認是良好的電腦做過替換實驗，而是直接將該新的但卻是有問題的電腦換上，問題仍未解決。此時將會誤導我們否定原正確的判斷，而去花費更多的時間去尋找其他的故障原因。
　　⑤現在許多汽車廠家為降低生產成本，一塊電腦的硬件被設計為可適用于許多車型，但這些車型的性能其實是不同的。一個方法是生產的電腦在出廠時，其內存程序芯片是空白的。在修理廠，需使用專用儀器先將原電腦中的程序或程序版本編號讀出，再將此程序或已更新的程序寫進新電腦的程序芯片中。另一種方法是電腦的程序芯片是單獨提供的，可由修理廠根據具體車型和情況予以更換。因此在更換電腦時，應確認新的電腦是已寫好的還是空白的。另外，對GM某些車型，在診斷時，應分別判斷是程序芯片還是電腦本身故障，以免錯判