解讀故障碼

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：xjm82395219邢類別：汽車電器維修時間：2008-08-21

   隨著汽車技術和現代電子技術的發展，電噴技術在現代汽車上的應用已相當廣泛，為了方便故障診斷和排除，各大汽車公司均在電控系統中附帶了故障自診斷系統。然而，筆者在維修實踐中發現，有很多時候故障碼并不能直接指示故障的根本原因，真實原因往往需要參考故障碼，根據故障現象，經過認真分析才能確定。若缺乏正確的分析，往往使維修工作走彎路，甚至走錯路。現舉兩個維修實例予以分析說明，希望能對讀者有所幫助。
    實例一
    故障車型：本田雅閣2．2電噴車。
    故障現象：發動機故障燈亮；怠速時發動機抖動嚴重；排氣有輕微黑煙。據司機反映，該車發動機技術狀況一直良好，自從發動機故障燈亮后，怠速時發動機便開始抖動，且越來越嚴重，但動力性、經濟性良好。
    故障排除過程：因故障燈亮，系統中有故障碼存儲，故應首先讀取故障碼。拆下儀表臺下雜物箱，找到兩孔故障診斷插座，用專用導線短接，打開點火開關，從故障燈讀出故障碼為“12”，即廢氣再循環閥位置傳感器故障。當時認為該傳感器與發動機怠速抖動關聯不大，且多數在用電噴車，不管發動機故障燈是否亮，只要調碼，基本上都會有兩組碼，特別是氧傳感器，但對發動機運行的影響根本不明顯。因此只對廢氣再循環閥位置傳感器外圍電路進行了檢查，未見異常，拆下ECU—IG保險絲消碼后，故障依舊存在。
    怠速故障常見原因為怠速控制閥積碳卡死或怠速調整通道積碳阻塞。拆下節氣門體檢查，未見異常，清洗了怠速控制閥和怠速調整通道并重新裝配，未見好轉。調整怠速調整螺釘，也無濟于事。
    檢查中發現怠速抖動的原因是第四缸工作不良引起的，這與怠速時排氣中有輕微黑煙相關聯，奇怪的是該車動力性、經濟性良好，說明中等以上負荷時該缸工作是正常的。
    單缸工作不良有油路、電路和機械方面的原因，油路方面的原因主要為噴油嘴滴漏或霧化不好；電路方面則以火花塞不良或高壓線老化居多；機械方面的原因較為復雜，有氣門方面的也有活塞方面的，均表現為壓縮力不足。按照以上思路，清洗噴嘴，調換噴嘴后，故障依舊；調換火花塞和高壓線，也未見好轉，隨后進行的壓力測試也正常。
     既然油、電路均正常，氣缸壓力也正常，原因只可能為怠速時混合氣不良。從怠速時排氣有輕微黑煙，且拆出的第四缸火花塞有較嚴重積碳的現象看，與混合氣過稀，導致壓縮后燃燒不完全有些類似。以往的維修中也確實出現過因真空管漏氣引發單缸怠速工作不良。但檢查結果，所有真空管密封良好，進氣管結合部也無漏氣現象。那么會不會是廢氣漏入進氣管，使第四缸混合氣質量下降，導致工作不良呢？本田公司為了環保需求，各種車型基本上都裝備了廢氣再循環裝置。聯想到故障碼內容，并從結構上觀察到廢氣再循環閥靠近第四缸進氣管，估計故障與該閥有關。拆下該閥，發現其積碳嚴重，清洗后裝復并再次消碼，發動機工作恢復正常，故障排除。
    故障分析：本田雅閣2．2電噴車裝備了廢氣再循環裝置，引入部分廢氣進入進氣管，從而降低了燃燒終了溫度，有效減少了氮氧化合物排放。該裝置主要由發動機溫度傳感器、發動機轉速傳感器及發動機負荷傳感器收集信號，由ECU控制真空電磁閥使廢氣再循環閥工作。在發動機溫度正常，轉速達2000r/min以上且非怠速或大負荷工作時，該裝置投入工作，引入部分廢氣以達到減少排放的目的。
    廢氣再循環閥使用時間長后，因積碳嚴重，使閥密封失常，發動機工作時，在排氣壓力作用下，少部分廢氣“擠”入進氣管，怠速時大部分被結構上靠近它的第四缸“利用”，導致怠速時第四缸工作不良，產生抖動。其它工況時，進氣氣流速度加快，廢氣分配較均勻，且發動機工作達到一定條件時，廢氣再循環系統投入正常使用，故對發動機的動力性、經濟性影響不大。因積碳使閥體的位置被墊高，再循環閥位置傳感器感應的位置信號和電腦中的參照信號不符，發動機的故障指示燈亮，指示廢氣再循環系統故障。
    由本例可見，故障碼“12”所示內容與故障內容關聯似乎并不大，但從以上的分析過程可見，故障的真實原因實際上與它有很大關系。
    實例二
    故障車型：豐田凌志400豪華轎車。
    故障現象：故障初期主要表現為發動機轉速提升困難，故障燈亮，隨著故障的發展，又出現了起動困難的現象，且每行駛幾公里即熄火，過一段時間才能再行起動。
    故障排除過程：該車故障現象與燃油霧化不良很類似，燃油霧化不良為電噴車常見故障，主要原因為電動汽油泵壓力不足，汽油濾清器阻塞，噴油嘴積碳等。打開發動機罩，先進行汽油壓力測試，正常。拆檢油濾基本正常，噴油嘴有少許積碳，清洗裝復后，故障依舊，說明該車供油泵是正常的。
    找到發動機室故障診斷盒，短接TE1和E1，打開點火開關，讀出故障碼為“21”、“28”和“71”，“21”、“28”為發動機主氧傳感器故障，“71”為EGR系統故障。限于現實使用條件，主氧傳感器是大部分在用電噴車常見故障內容。只是該傳感器故障多數情況不會觸發故障燈亮，且對發動機運行影響并不太大。EGR系統出現故障，常見部位為廢氣再循環閥，而隨后對它的檢查未見異常。據司機反映在廣東湛江加油后，汽車行駛即逐漸不正常，于是懷疑油品質有問題，換油后故障依舊。
    既然供油系統正常，油也沒問題，只有從點火方面入手了。拆檢火花塞，間隙正常，有輕微燒蝕和積碳。做火花實驗，火花強勁，用正時燈檢查，點火提前角正常。維修至此，發動機已很難起動了，即使起動運行也極不穩定，不多久又自行熄火。
    起動中無意中聽到進氣管有連續的漏氣聲，查找漏氣部位，發現漏氣聲是從廢氣再循環閥處產生的，而對該閥的檢查未出現異常。回憶起維修雜志中有關“排氣管中三元催化器中毒后會導致排氣管堵塞”的內容以及該車故障碼內容，漏氣聲很可能是由于排氣管堵塞后排氣壓力太大，直接頂開廢氣再循環閥產生的。起動馬達，果然排氣很弱，拆下發動機與消聲器之間的接口，發動機很順利地起動了，當然，噪音很大。拆下排氣管中段，目視三元催化器已經破裂，用撬棍打通并倒出催化器，同時用乙炔焰燒過主氧傳感器，裝復，消除故障碼后試車，發動機恢復正常。
    故障分析：為了有效減少排氣污染，高檔轎車排氣管中均裝有促進廢氣轉化的三元催化裝置，為了提高轉化效率，多制成孔狀，以增大反應接觸面積。該車因長期使用不良汽油，催化器中毒，堵塞排氣管，排氣背壓劇增，直接頂開再循環閥，使其動作失準，產生故障碼“21”、“28”。排氣管堵塞后，排氣背壓增大，導致各缸排氣不徹底，同時經過廢氣再循環閥漏入的廢氣進一步劣化了混合氣，使發動機加速性能下降，隨著排氣堵塞的加劇，加速性不斷惡化，最終出現難以起動，容易熄火的故障。
    由以上兩例可見，在排除電控系統故障時讀取故障碼，可以為我們故障診斷提供依據，但故障碼并不一定能完全反映出故障的癥結所在。有些時候，在排除故障碼所指出的原因后，要根據故障碼所示的內容，檢查相關部件，經過合理的分析和判斷來確定故障的根本原因。